Kamikazes antiaéreos: las escuadrillas de embestida del Ejército Imperial Japonés

La práctica de los pilotos de caza de embestir bombarderos enemigos con sus aviones fue relativamente frecuente en la Segunda Guerra Mundial, en especial en la VVS (Fuerza Aérea Soviética), donde se llegó a oficializar mediante órdenes escritas. Las directivas soviéticas aconsejaban los ataques de embestida (que ellos denominaban Tarán, “Ariete” en ruso) cuando el piloto se hubiese quedado sin municiones o el bombardero enemigo se dirigiese a un objetivo de gran importancia para el Estado. Las directrices oficiales reconocían la disposición para el sacrificio del piloto, pero al mismo tiempo detallaban las distintas técnicas de ataque que permitían realizar las embestidas de la manera más efectiva y segura posible, ya que, aunque suponían un gran riesgo, no se consideraban ataques suicidas. Hubo cientos de ataques Tarán durante la guerra. Muchos pilotos soviéticos murieron en ellos, aunque otros llegaron a sobrevivir a varios ataques y se convirtieron en auténticos especialistas. En otras fuerzas aéreas se dieron casos aislados de pilotos que por iniciativa individual embistieron un bombardero enemigo. No necesariamente eran acciones suicidas. A menudo bastaba con destrozar el timón de cola con la hélice o golpear un ala para derribar el avión contrario, pero también con demasiada frecuencia el piloto perdía el control de su propio avión tras el golpe y ambos aparatos acababan estrellándose.

Pero si hablamos de disposición al sacrificio, es difícil que algún otro país estuviese a la altura de los japoneses. Tanto en las fuerzas aéreas del Ejército Imperial como en las de la Marina se pueden encontrar casos de pilotos de caza que por propia iniciativa decidieron estrellarse contra aviones enemigos, igual que otros lo hicieron contra barcos u objetivos terrestres desde mucho antes del nacimiento oficial de las escuadrillas kamikaze.

El 8 de mayo de 1943, en el este de Nueva Guinea, un solitario B-17 de la USAAF de nombre The Fighting Swede fue atacado por una escuadrilla de cazas Nakajima Ki-43 del Ejército Imperial. Cuando parecía que el bombardero iba a conseguir librarse de sus atacantes, un Ki-43 pilotado por el sargento Takao Oda lo embistió de frente. Los dos aviones se estrellaron, muriendo todos los tripulantes. El sargento Oda recibió un ascenso póstumo a teniente por su sacrificio. Unos días antes, el 1 de mayo de 1943, durante un combate aéreo sobre Rangún, el sargento Miyoshi Watanabe, del 64º Sentai (grupo aéreo del Ejército Imperial), golpeó con su Ki-43 la cola de un B-24 Liberator. Ambos aviones se vieron obligados a hacer un aterrizaje de emergencia, y los tripulantes del bombardero estadounidense fueron hechos prisioneros (solo tres de ellos sobrevivirían a su cautiverio). El 26 de octubre de 1943 otro Ki-43 del 64º Sentai, también sobre Birmania, embistió a un B-24 e hizo que se estrellase en la jungla. Solo hubo un superviviente, el alférez Gus Johnston, que fue capturado y pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros. El piloto japonés, un cabo novato de 19 años llamado Tomio Kamiguchi, salvó la vida al saltar en paracaídas. El Ejército dio publicidad a su acción como una muestra de heroísmo, aunque sus compañeros más veteranos no estaban nada de acuerdo. Según decían, el bombardero estadounidense ya había sido dañado por el fuego de varios cazas y estaba cayendo cuando el Ki-45 de Kamiguchi lo golpeó. Estos son solo tres ejemplos de ataques de embestida de cazas del Ejército Imperial, todos ellos por iniciativa personal de los pilotos. Siguió siendo así hasta que en los meses finales del conflicto aparecieron en escena los bombarderos B-29. Impotentes para hacer frente a los raids de las superfortalezas volantes, las fuerzas aéreas del Ejército Imperial no solo aceptaron la embestida como una táctica válida, sino que llegaron a crear unidades suicidas especializadas en ese tipo de ataques.

Una formación de B-29 soltando sus cargamentos de bombas sobre Yokohama:


El Boeing B-29 Superfortress podría considerarse el arma más mortífera de toda la guerra. Era un bombardero pesado, enorme para su época, que permitía transportar una carga de hasta 9 toneladas de bombas. Su alta cota de vuelo lo hacía prácticamente invulnerable a la artillería antiaérea y al ataque de muchos de los modelos de caza japoneses. Los interceptores que podían alcanzar su altura tenían que hacer frente a su impresionante armamento defensivo, consistente en diez ametralladoras repartidas por todo el aparato y un cañón de 20 mm en la cola, y para derribarlos necesitaban mucho más que el fuego de sus ametralladoras, que los bombarderos soportaban sin demasiados problemas gracias a la robustez de su diseño. En el verano de 1944 los B-29 comenzaron a atacar con relativa impunidad todo tipo de objetivos estratégicos en el sur de Japón, Formosa y otros territorios del Imperio. A partir del otoño, con la entrada en servicio de las bases aéreas de las Marianas, todo el archipiélago japonés quedó dentro del radio de acción de las fortalezas volantes. Los pilotos de caza que defendían los cielos japoneses, frustrados por sus casi nulos resultados en sus intentos de detenerlos, comenzaron a estrellar sus aviones contra los bombarderos estadounidenses. El primer caso conocido de embestida suicida contra un B-29 lo protagonizó el sargento Shigeo Nobe, del 4º Sentai. El 20 de agosto de 1944 el sargento Nobe despegó con su Kawasaki Ki-45 para hacer frente a una incursión de bombarderos B-29 contra las acerías de Yawata, en Fukuoka, se dirigió de frente contra uno de los bombarderos enemigos y se estrelló intencionadamente contra él. La explosión provocó daños fatales a un segundo bombardero, que también cayó derribado. Su ejemplo y el de otros pilotos que se sacrificaron de la misma manera en las semanas siguientes demostraron que, desde un punto de vista práctico, la embestida de los cazas era una de las pocas tácticas válidas que se podían utilizar contra los B-29.

Con ese convencimiento, varios comandantes de Sentai (grupos aéreos del Ejército) se decidieron a crear unidades de “Ataque Especial” (el eufemismo con el que se conocía habitualmente a las unidades suicidas) específicamente preparadas para realizar ataques de embestida contra los bombarderos enemigos. Estas unidades recibieron la denominación de Shinten Seiku Tai, algo así como “Unidad de Superioridad Aérea”. Sus integrantes eran voluntarios provenientes de las escuadrillas de cada uno de los Sentai. En teoría era un destino sin retorno: se esperaba que los pilotos encadenasen misiones hasta acabar muertos o incapacitados para seguir volando. La más conocida de todas esas unidades fue la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai, un grupo de caza con base en Chofu, un suburbio de Tokio, que en los meses siguientes se destacaría en la defensa de la capital contra las incursiones de bombarderos enemigos. El 244º Sentai estaba bajo el mando del capitán Teruhiko Kobayashi, que con solo 24 años era el comandante de grupo más joven del Ejército Imperial. En noviembre de 1944 Kobayashi organizó una Unidad de Superioridad Aérea con pilotos voluntarios de sus tres Chotais (escuadrillas) equipada con cazas Kawasaki Ki-61 Hien.

El Ki-61 era un caza muy ligero y veloz, pero frágil y con poca potencia de fuego. Sus líneas, poco habituales en los cazas japoneses, hicieron creer a la inteligencia estadounidense que en realidad se trataba del italiano Macchi MC 202, supuestamente importado o construido bajo licencia en Japón, por lo que en la nomenclatura aliada recibió la muy italiana denominación de “Tony”. Para las misiones de embestida a los cazas se les retiró el armamento y la mayor parte de su blindaje, con lo que se redujo todavía más su peso y aumentó su velocidad de ascenso.

Un Ki-61 del 244º Sentai:


No hubo un modelo específico de caza para este tipo de misiones. Cada Sentai recurría a los aparatos que tenía a su disposición. Así, mientras la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai utilizaba los Ki-61 aligerados, la del 47º Sentai contaba con cazas Nakajima Ki-44, y la del 53º Sentai con bimotores Kawasaki Ki-45, que, paradójicamente, gracias a su armamento pesado (un cañón de 37 mm situado en el morro del avión) y a sus buenas prestaciones a gran altura, era un interceptor idóneo para enfrentarse a los B-29 en ataques convencionales. Pero en los meses finales de la guerra la mayor carencia de las fuerzas aéreas japonesas no eran los aviones, sino los pilotos. La inmensa mayoría de los aviadores experimentados habían muerto en combate en los años anteriores, y la desesperada situación bélica obligaba a que los nuevos pilotos entrasen en servicio mucho antes de que hubiesen completado la formación mínima. Un piloto inexperto no podría sacar demasiado partido de un buen caza en un combate aéreo convencional, pero no se necesitaban muchos recursos para enseñarle a estrellarse contra un objetivo.

El 3 de diciembre de 1944 la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai despegó para hacer frente a una incursión de bombarderos B-29 contra la factoría de motores de aviación de Musashino y las instalaciones portuarias de Tokio. El oficial al mando de la escuadrilla, el teniente Toru Shinomiya, embistió un bombardero enemigo y consiguió regresar a la base pese a que su caza había perdido parte de un ala. El sargento Matsumi Nakano golpeó con su Ki-61 otro B-29 y logró hacer un aterrizaje de emergencia en un campo de cultivo. Y el sargento Masao Itagaki embistió a un tercer bombardero, saltó en paracaídas cuando perdió el control de su caza y llegó a tierra ileso. Hasta ese día la existencia de las Unidades de Superioridad Aérea se había mantenido en secreto, pero las hazañas de aquellos tres pilotos, con final feliz, merecían que se les diese publicidad para que sirviesen como ejemplos de valor y sacrificio. Cuatro días más tarde nacía por un edicto imperial el Bukosho, la más alta condecoración del Ejército japonés. El teniente Shinomiya y los sargentos Nakano e Itagaki fueron sus tres primeros receptores. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otra embestida contra un B-29 y fue condecorado con un segundo Bukosho, siendo uno de los dos únicos militares conocidos que recibieron la distinción por partida doble. Sorprendentemente, logró llegar vivo al final de la guerra.

Precisamente en la acción del 27 de enero las Unidades de Superioridad Aérea obtuvieron su mayor triunfo. Ese día se contabilizaron un mínimo de diez embestidas de cazas japoneses contra una formación de superfortalezas volantes que participaban en una misión de bombardeo sobre Tokio y Nagoya. Fueron siete Ki-61 del 244º Sentai, dos Ki-44 de 47º Sentai, y un Ki-45 biplaza de la División de Entrenamiento Aéreo de Hitachi. Cuatro de los pilotos sobrevivieron, entre ellos el sargento Itagaki y el capitán Kobayashi, el comandante del 244º Sentai. Los demás, incluyendo al piloto y al cadete que tripulaban el avión de entrenamiento, murieron estrellándose contra los bombarderos norteamericanos. Los informes estadounidenses destacaron que tuvieron que hacer frente a una oposición sin precedentes de la aviación enemiga, con un elevado número de intentos de embestida. Según sus datos oficiales, perdieron nueve de los 74 bombarderos que tomaron parte en la incursión.

El capitán Teruhiko Kobayashi tenía fama de ser uno de los mejores cazadores de superfortalezas volantes de las fuerzas aéreas japonesas. Como comandante del 244º Sentai, teóricamente no podía participar en los ataques semisuicidas de la Shinten Seiku Tai. Sin embargo, en el combate del 27 de enero embistió un B-29 con su Ki-61. Parece ser que lo hizo cuando se le encasquillaron las ametralladoras, aunque puede que en realidad solo quisiese dar ejemplo a sus hombres. Kobayashi saltó en paracaídas y resultó ileso. En la fotografía, en la que posa a bordo de su caza, se ven pintadas bajo la carlinga las siluetas de los B-29 que supuestamente derribó; uno de ellos aparece atravesado por otro avión, el símbolo que representaba una victoria en un ataque de embestida:


En marzo de 1945 dos hechos redujeron drásticamente las opciones de las unidades de caza japonesas en su desigual lucha contra los B-29. A comienzos de ese mes la 20ª Fuerza Aérea cambió de estrategia, hasta entonces centrada en los bombardeos diurnos de precisión contra objetivos concretos, e inició su campaña de bombardeos nocturnos de alfombra con bombas incendiarias que redujeron a cenizas una tras otra las ciudades japonesas y costaron la vida a cientos de miles de civiles inocentes. También en marzo las primeras escuadrillas de cazas de largo alcance P-51 Mustang comenzaron a operar desde los aeródromos conquistados por los marines en Iwo Jima y a dar escolta a los B-29 en sus misiones sobre Japón. Desde ese momento, si querían llegar hasta los bombarderos, los interceptores japoneses tenían que superar en primer lugar la cobertura de cazas que los acompañaban, algo que muy pocos conseguían. Las Unidades de Superioridad Aérea siguieron activas, aunque las embestidas habían dejado de ser una táctica efectiva contra las superfortalezas volantes.

La obstinada lucha de Ben Kuroki por su derecho a arrasar la patria de sus padres

Ben Kuroki era un joven de Hershey, una pequeña ciudad agrícola del estado norteamericano de Nebraska en la que la práctica totalidad de la población era de ascendencia centroeuropea o nórdica. Ben vivía y trabajaba junto a sus hermanos en la granja de sus padres, un matrimonio de inmigrantes japoneses llamados Shosuke y Naka. Cuando la Marina Imperial atacó Pearl Harbor y el país entró en guerra, Ben y su hermano Fred, animados por su propio padre, fueron a la oficina de reclutamiento de la capital del condado para alistarse en el Ejército. Ambos eran ciudadanos estadounidenses, nacidos y criados en Estados Unidos, pero, al igual que la mayoría de los nisei (hijos de emigrantes japoneses nacidos en el extranjero), fueron rechazados sin más explicaciones. En lugar de rendirse, lo intentaron de nuevo en una oficina de otra ciudad situada a más de doscientos kilómetros de distancia. Allí no les pusieron ningún problema (según Ben, porque el reclutador cobraba dos dólares por cada recluta que conseguía). Los hermanos Kuroki fueron dos de los primeros nisei que se alistaron en el Ejército de los Estados Unidos después del ataque a Pearl Harbor.

En enero de 1942 fueron enviados a Sheppard Field, en Texas, uno de los principales centros de entrenamiento de la USAAF. Tras completar la formación básica, Ben Kuroki fue destinado a un puesto administrativo en el 93º Grupo de Bombardeo con base en Fort Myers, Florida. En agosto de 1942, cuando la unidad fue asignada a la Octava Fuerza Aérea, desplegada en Gran Bretaña, a Kuroki le comunicaron que por ser de origen japonés no tenía permitido servir en ultramar. Tras mucho insistir, Ben consiguió el permiso para acompañar a su unidad a Inglaterra. Una vez allí, gracias a la escasez de personal, logró que sus mandos aceptasen destinarle a un puesto de combate. Completó un curso de entrenamiento para artilleros aéreos y se convirtió en artillero de torreta dorsal en un bombardero Consolidated B-24 Liberator.

Ben Kuroki en uniforme de vuelo:


En diciembre de 1942 el 93º Grupo de Bombardeo fue transferido a la Vigésima Fuerza Aérea para dar apoyo aéreo a la operación Torch (los desembarcos aliados en el norte de África). En febrero de 1943 el B-24 de Kuroki tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el Protectorado Español de Marruecos a causa de un fallo mecánico. La tripulación fue internada por las autoridades españolas. A veces, como adorno a su biografía, se cuenta que Kuroki se fugó de su internamiento, aunque en realidad él y sus compañeros fueron liberados tres meses más tarde gracias a las presiones del Departamento de Estado de Estados Unidos al gobierno de Franco (que por cierto incumplió la Convención de Ginebra, que obligaba a los países neutrales a internar a los combatientes de los estados beligerantes hasta el final del conflicto).

El 1 de agosto de 1943 Kuroki participó en la operación Tidal Wave (“Maremoto”), un bombardeo masivo a cargo de 162 B-24 estadounidenses con base en Libia contra nueve refinerías de petróleo situadas en los alrededores de Plioesti, en Rumanía. La misión fue el mayor fracaso de la historia de la USAAF. Solo 88 bombarderos regresaron a sus bases, 55 de ellos dañados. El resto, exceptuando algunos que consiguieron alcanzar la neutral Turquía, fueron derribados por las baterías antiaéreas (la mayor parte) o por los cazas rumanos y búlgaros. 440 tripulantes estadounidenses murieron, y otros 220 fueron hechos prisioneros o dados por desaparecidos.

Cuando Kuroki completó su período obligatorio de veinticinco misiones se ganó su derecho de volver a casa, pero decidió presentarse voluntario para volar cinco más. Regresó a Estados Unidos como un veterano sargento con treinta misiones de combate en Europa y el norte de África. Fue enviado a California a la espera de nuevo destino. Allí se sentía incómodo caminando por las calles, incluso de uniforme. Todos los habitantes de origen japonés de los estados de la costa oeste (aunque fuesen ciudadanos estadounidenses, o aunque no hubiesen tenido en su vida ningún tipo de relación con Japón) habían sido internados en campos de concentración situados en el interior del país. Aprovechando su notoriedad (la propaganda militar le había dado a conocer como un héroe, y hasta la revista Time le había dedicado un artículo), Kuroki comenzó a hacer campaña a favor de la restauración de los derechos civiles de los americano-japoneses. El Ejército le llevó en una gira por los campos de internamiento para alentar a los jóvenes nisei a que se alistasen. Comprensiblemente, muchos de los internados no entendieron su posición y le recibieron como a un traidor. Otros, en cambio, le vieron como un ejemplo a seguir. La comunidad japonesa estaba dividida entre los que se rebelaban contra la injusticia que se estaba cometiendo con ellos y los que defendían la colaboración con las autoridades para demostrar que eran ciudadanos leales. Miles de jóvenes de origen japonés se enrolaron en el Ejército de los Estados Unidos para combatir en Europa. Por supuesto, luchar en el Pacífico contra Japón estaba prohibido para ellos.

Aquella fue otra barrera que Kuroki quiso superar. Solicitó reengancharse en un nuevo periodo de servicio para servir en el teatro de operaciones del Pacífico. Inicialmente su solicitud fue denegada. Kuroki aprovechó su fama para recurrir a instancias superiores hasta llegar al mismísimo secretario de Guerra, Henry Stimsom, quien tuvo que intervenir personalmente para hacer que el Ejército cambiase de opinión. Kuroki fue finalmente aceptado y destinado al 505º Grupo de Bombardeo, con base en la isla de Tinian, en las Marianas. Volando en un Boeing B-29 Superfortress, participó en veintiocho misiones de bombardeo que se sumaron a las treinta que había completado en Europa y África. La primera de ellas fue un ataque a la guarnición japonesa de Iwo Jima en febrero de 1945, en uno de los bombardeos previos al desembarco de los marines en la isla. Le siguieron otras muchas misiones contra infraestructuras estratégicas y objetivos militares en Truk, Okinawa y el archipiélago japonés. A partir de la primavera de 1945 tomó parte en la serie de grandes raids nocturnos contra las ciudades japonesas que tenían como único objetivo arrasar con bombas incendiarias áreas densamente pobladas y que causaron cientos de miles de muertos.

Los que me leen habitualmente, que los hay, ya saben que me gustan los títulos llamativos, incluso engañosos. En este caso el titular llama mucho la atención (o eso pretende), pero es injusto. La lucha de Ben Kuroki fue por encima de todo una lucha por los derechos civiles de los estadounidenses de origen japonés. Habrá razones para criticar su decisión desde un punto de vista ético, pero su motivación está fuera de toda duda. Y también su disposición al sacrificio personal. En los meses finales de la guerra los bombarderos de la USAAF reducían a cenizas casi con total impunidad las ciudades japonesas, pero cuando Kuroki se presentó voluntario para un segundo periodo de servicio no podía saber ni que ese iba a ser el objetivo ni que el riesgo para las tripulaciones estadounidenses iba a ser mínimo. Él había sido testigo de los peores años de la campaña de bombardeo en el teatro europeo. Había sobrevivido al infierno de Plioesti y a otras muchas misiones en las que las posibilidades de regresar eran aproximadamente las mismas que las de acertar lanzando una moneda al aire. Cuando se reenganchó, lo único que podía tener seguro era que estaba tentando a la suerte.

Defiant: cómo convertir un diseño fallido en un éxito comercial

El Boulton Paul Defiant era un modelo de caza británico con una característica muy peculiar: carecía de armamento frontal. En su lugar disponía de una torreta artillada con múltiples ametralladoras operada por un segundo tripulante y situada tras la cabina del piloto. Su diseño era el resultado de una novedosa concepción táctica de la aviación de caza por la que había apostado la RAF a finales de la década de los 30. Se suponía que le daba dos grandes ventajas respecto a los cazas convencionales: permitía que el piloto se desentendiese del combate y se concentrase en el pilotaje del avión, y proporcionaba al artillero un campo de tiro mucho más amplio que el que daban las ametralladoras fijas.


La producción en serie del nuevo caza comenzó en la factoría Boulton Paul de Wolverhampton en el verano de 1939, aunque su entrada en servicio se retrasó mucho, de manera que cuando llegó la primera gran prueba de fuego para la RAF (la ofensiva alemana en el frente occidental, en mayo de 1940) tan solo había una escuadrilla equipada con Defiants, el 264th Squadron.

Los Defiants del 264th Squadron, desplegados en Francia, tuvieron una actuación legendaria (literalmente) durante la evacuación de Dunkerque. Se decía que su parecido con el Hawker Hurricane confundía a los pilotos de la Luftwaffe, que al atacarlos desde atrás se encontraban con el inesperado fuego de cola de sus cuatro ametralladoras Browning de 7,70 milímetros. Así consiguieron causar estragos entre las escuadrillas de caza alemanas. En una sola tarde, la del 29 de mayo de 1940, los Defiants reclamaron el derribo de 38 aviones enemigos en el transcurso de dos misiones, sin sufrir ninguna baja propia. Fue una hazaña sin precedentes muy publicitada por la prensa británica. Por aquella acción, el oficial al mando del 264th Squadron, el comandante Philip Hunter, fue condecorado con la Orden de Servicios Distinguidos.

Pero los tiempos de gloria del Defiant duraron poco. En comparación con otros cazas de su época eran muy pesados, lentos y poco maniobrables, y además estaban indefensos ante los ataques frontales o desde abajo. Su imposibilidad de abrir fuego contra objetivos situados frente a ellos era una característica especialmente significativa, ya que los convertía en aviones de caza que de hecho no podían cazar y que conseguían sus mejores resultados cuando eran ellos los atacados. Lo cierto es que cayeron como moscas en sus enfrentamientos contra los Bf 109 alemanes. El 13 de mayo de 1940, el día siguiente a su bautismo de fuego contra la Luftwaffe sobre los cielos de Holanda, el 264th Squadron perdió cinco de sus seis aviones. En julio fue casi aniquilado por segunda y tercera vez en un intervalo de pocos días. La segunda escuadrilla equipada con Defiants, el 141th Squadron, perdió seis de sus siete aviones en un único combate el 19 de julio. A pesar de sus supuestas virtudes, sus limitaciones eran ya demasiado evidentes, y los Defiants no tardaron en ser retirados de primera línea.

En cuanto a los famosos combates del 29 de mayo, es posible que los Defiants del 264th Squadron consiguiesen alguna victoria individual, aunque teniendo en cuenta que ese día los alemanes perdieron tan solo 14 aparatos sobre Dunkerque, su cifra real de derribos tuvo que estar muy lejos de los 38 reclamados. A finales de mayo de 1940 la situación militar británica era desesperada (el desastre de Dunkerque todavía no se había convertido en “el milagro de Dunkerque” por obra y gracia de los servicios de propaganda), y la moral de la nación estaba por los suelos. La supuesta victoria de los Defiants contra la Luftwaffe era una de las pocas acciones heroicas a las que se podía recurrir para mantener viva la esperanza de la población. Eso hizo que su hazaña fuese aceptada sin preguntas y convertida en noticia de consumo propagandístico.

En el invierno de 1940/41 los Defiants tuvieron una actuación destacada como cazas nocturnos, defendiendo las ciudades británicas contra los raids de la Luftwaffe, aunque el secreto de su éxito no estuvo en sus características aeronáuticas, sino en los nuevos radares Mark IV que les fueron instalados y que les dieron una gran ventaja en sus enfrentamientos nocturnos contra los aviones alemanes. Pero en poco tiempo fueron sustituidos también en esa función por otros modelos de caza pesado con prestaciones muy superiores, como los De Havilland Mosquito. Después de aquello, medio centenar de Defiants fueron modificados para su uso en misiones de salvamento marítimo. El resto, la inmensa mayoría, acabaron siendo utilizados como remolcadores de blancos para prácticas de artillería antiaérea.

Pese a todo, los fabricantes supieron aprovechar la efímera fama que había logrado el Defiant, de forma que cuando se dejó de producir, en 1943, se había construido la friolera de 1.065 aparatos. Sorprendentemente muchos fueron exportados a las fuerzas aéreas de otros países de la Commonwealth, como Canadá o Australia. Incluso se vendieron a la USAAF, aunque en este caso solo en su versión de entrenamiento. La propaganda había logrado el milagro de convertir un avión mediocre en un éxito de ventas.

¿Hay alguien ahí?

Al atardecer del 4 de noviembre de 1944 el 466th Squadron de la RAAF (la Real Fuerza Aérea Australiana) despegó de su base de Driffield, en el este de Inglaterra, en una misión de bombardeo nocturno que tenía como objetivo el complejo minero-industrial de Bochum, en la cuenca del Ruhr. A esas alturas de la guerra la Luftwaffe apenas podía ya enfrentarse a los raids masivos que arrasaban las ciudades alemanas, pero tripular un bombardero aliado en una misión sobre el Reich aún suponía un gran riesgo. Miles de baterías antiaéreas protegían las áreas de mayor importancia estratégica de Alemania. Y una de ellas era precisamente la región industrial del Ruhr. Allí los bombarderos tenían que enfrentarse a la mayor concentración de defensas antiaéreas de toda Europa.

El 466th Squadron operaba con bombarderos pesados Handley Page Halifax, cuatrimotores de fabricación británica con una tripulación de siete hombres y una carga de casi seis toneladas de bombas cada uno. Como se esperaba, al llegar sobre el objetivo los Halifax fueron recibidos por un intenso fuego de artillería. Volando entre las explosiones de los proyectiles antiaéreos y las luces de los reflectores que barrían el cielo, soltaron sus cargamentos de bombas y se alejaron lo más rápido que pudieron.


Uno de los Halifax del 466th Squadron estaba pilotado por el flight lieutenant (el rango equivalente a capitán en las fuerzas aéreas de la Commonwealth) Joseph B. Herman, un experimentado piloto que sumaba más de treinta misiones de combate. En cuanto su oficial de bombardeo le comunicó que habían acabado de lanzar las bombas, Herman puso rumbo al oeste para alejarse del fuego antiaéreo. Cuando parecía que habían dejado atrás lo peor, un proyectil golpeó al avión en la cola, e instantes después otros dos impactaron en ambas alas. Los depósitos de combustible situados en las alas comenzaron a arder. Herman, sabiendo que el bombardero estaba condenado y que podía explotar en cualquier momento, dio a su tripulación la orden de abandonarlo.

Herman se quedó a los mandos, tratando de mantener el avión nivelado, mientras sus compañeros se lanzaban en paracaídas. Cuando creía que ya habían saltado todos, oyó por el intercomunicador la voz del artillero de la torreta dorsal, el sargento John Vivash, pidiendo ayuda. Se giró y vio a Vivash intentando llegar hasta él arrastrándose con una pierna herida. Herman desabrochó las correas de su asiento, se quitó el casco de cuero y fue a recoger su paracaídas, guardado en un contenedor en el compartimento del ingeniero de vuelo. Estaba a punto de alcanzarlo cuando el ala derecha del Halifax se dobló y desapareció en medio de una bola de fuego. El avión comenzó a caer en espiral y Herman fue arrojado contra un lateral del fuselaje. Cuando apoyó sus manos en él, el fuselaje se abrió y Herman se encontró flotando en el vacío. El bombardero se había desintegrado en el aire.

Durante unos segundos Herman fue presa del pánico. Pataleó y gritó, tratando desesperadamente de hacer algo. Pero cualquier cosa que pudiese hacer sería inútil. Cuando fue consciente de ello, se relajó. Iba a morir. Recordó haber visto que el marcador de altitud indicaba 17.500 pies (unos 5.300 metros) instantes antes de que el avión estallase. No sabía cuánto tiempo se tardaba en recorrer 17.500 pies en caída libre, pero supuso que sería algo más de un minuto. Después todo se acabaría.

Estaba rodeado de piezas de metal, aparentemente estáticas a pocos metros de distancia. Tardó unos instantes en darse cuenta de que eran fragmentos del avión que caían a su misma velocidad. Tuvo la esperanza de encontrar su paracaídas flotando entre aquellos restos. Pero no había nada que se le pareciese, y, de cualquier modo, no habría sabido cómo hacer para alcanzarlo en el caso de que lo encontrase. A la luz de la luna distinguió bajo él el curso sinuoso de un río. Podía tener la suerte de caer en él. Sabía perfectamente que a esa velocidad no habría mucha diferencia entre aterrizar en una masa de agua o en un suelo de hormigón, pero su mente se agarró a aquella última esperanza. Mientras caía, girando sobre sí mismo, alternaba los momentos de terror con otros en los que tenía una sensación de desapego, de estar viendo aquella situación como espectador, y no como protagonista.

De repente su cuerpo golpeó bruscamente contra algo. Su primer pensamiento fue que al fin se había estrellado en el suelo. Pero un instante después se dio cuenta de que seguía con vida. Inconscientemente se había aferrado con ambos brazos al objeto que le había golpeado. Cuando se fijó mejor tuvo un sobresalto al percatarse de que estaba abrazado a un par de piernas. Entonces escuchó una voz conocida, la del sargento Vivash:

- ¿Hay alguien ahí?

- Sí, estoy aquí abajo.

- ¿Dónde? ¿Dónde estás?

- Aquí, justo debajo. Estoy colgado de tus piernas.

En ese momento fue cuando Vivash reconoció la voz de Herman.

- Ten cuidado con mi pierna derecha, Joe, creo que está rota.

- O.K.

En realidad no estaba rota. Vivash tenía ambas piernas con múltiples heridas de metralla y entumecidas, pero con todos los huesos sanos. El paracaídas de Vivash estaba desplegado sobre ellos. Tardaron tres o cuatro minutos en llegar al suelo. En ese tiempo casi no volvieron a hablar. Vivash estaba más preocupado de su pierna que de su compañero, y Herman estaba concentrado únicamente en agarrarse. Los brazos le dolían, y a medida que pasaba el tiempo el cansancio era cada vez mayor. Cuando ya pensaba que no iba a ser capaz de aguantar más, pasaron entre las ramas de un árbol e instantes después cayeron a tierra. El final del descenso tomó por sorpresa a Herman. No tuvo tiempo de soltarse, y Vivash aterrizó pesadamente sobre su pecho, rompiéndole un par de costillas.

Durante unos minutos se quedaron en el suelo, recuperando el aliento. Cuando Herman se incorporó vio que estaban en un pequeño claro en medio de un bosque de pinos. El paracaídas se había quedado colgado encima de ellos, enganchado a un árbol. Las costillas rotas le provocaban un fuerte dolor en el pecho. Además descubrió que tenía una gran cantidad de cortes en la cara y en la pierna izquierda. Vivash sangraba por sus heridas en las piernas. Herman las vendó con tiras de seda arrancadas del paracaídas y le ayudó a ponerse en pie. Sin perder tiempo enterraron el paracaídas y se alejaron de allí. Durante cuatro días permanecieron ocultos, siempre moviéndose en dirección oeste, con la esperanza de alcanzar las líneas aliadas en Holanda. Pero finalmente el 8 de noviembre fueron descubiertos y capturados. Pasaron el resto de la guerra en un campo de prisioneros alemán.

Herman había sobrevivido gracias a una increíble casualidad. Durante su caída estuvo consciente en todo momento. Vivash, en cambio, perdió el conocimiento con la explosión del avión. Seguramente descendieron todo el tiempo el uno junto al otro. Alguno de los objetos que había visto Herman acompañándole en su caída tuvo que ser el cuerpo de su compañero, aunque él no pudo reconocerlo. Tras más de un minuto de descenso (cuando reconstruyeron mentalmente lo ocurrido calcularon que habrían recorrido más de 3.500 metros en caída libre), Vivash recuperó la consciencia lo suficiente como para tirar del cordel de apertura del paracaídas (él no recordaba haberlo hecho, así que puede que lo hiciese de forma instintiva cuando aún estaba semiinconsciente). Cuando el paracaídas comenzó a desplegarse, el cuerpo de Vivash hizo un movimiento de bamboleo. Sus piernas se quedaron por un mínimo instante en posición casi horizontal. Ese fue el momento en el que golpearon el cuerpo de Herman. La casualidad quiso que Herman, que caía girando sobre sí mismo, tuviese los brazos en dirección al cuerpo de Vivash en el momento exacto en el que sintió el golpe. Unas décimas de segundo más tarde, el paracaídas se habría desplegado lo suficiente como para empezar a frenar la caída de Vivash y los dos hombres se habrían separado definitivamente. Cuando Vivash comenzó a desacelerar, Herman ya se había aferrado a sus piernas. Un gesto instintivo que le había salvado la vida.

Tras dejar la Fuerza Aérea, Joseph Herman siguió volando como piloto comercial y fumigador aéreo.

Una grabación en la que se puede oir a Joe Herman relatando su historia (en inglés, claro):

https://www.awm.gov.au/collection/S00113/

Nick Alkemade, un hombre con suerte


La noche del 24 al 25 de marzo de 1944 la Royal Air Force lanzó un gran raid contra Berlín en el que participaron más de 800 aviones. En el vuelo de regreso muchos de los bombarderos británicos fueron empujados hacia el sur por un fuerte viento que les llevó directamente sobre la región industrial del Ruhr, la zona con mayor concentración de defensas antiaéreas del Reich. Poco antes de la medianoche, uno de aquellos aviones, un Avro Lancaster del 115th Squadron, fue atacado por un caza nocturno Junkers Ju 88. Los cañones del caza alemán destrozaron el ala izquierda del Lancaster, que empezó a caer envuelto en llamas. Sin ninguna posibilidad de salvar el bombardero, su piloto, el teniente James Newman, ordenó a sus seis compañeros que abandonasen el avión antes de saltar él mismo en paracaídas.

En la torreta de cola se encontraba el sargento Nick Alkemade, de 21 años. El acristalamiento había saltado por los aires, y Nick se encontraba expuesto a las gélidas temperaturas del aire exterior. Cuando abrió la escotilla para tratar de escapar se encontró con que toda la parte trasera del bombardero estaba ardiendo. La torreta trasera era demasiado estrecha como para que el artillero que la ocupaba llevase puesto el paracaídas. Éste se guardaba en un recipiente junto a la escotilla, de forma que el artillero no tenía más que engancharlo al arnés, que sí llevaba siempre colocado, antes de saltar del avión. Pero cuando Alkemade se asomó fuera de la torreta vio el paracaídas ardiendo dentro de su contenedor. Huyendo del fuego, que le chamuscaba ya la cara, volvió a cerrar la portezuela. Alkemade estaba atrapado en el interior de un avión en llamas a punto de estrellarse.

Por si fuera poco, el fuego alcanzó el líquido hidráulico de la torreta, que también empezó a arder. Las llamas prendieron en su traje y le quemaban las manos y la cara, aunque Alkemade estaba tan excitado que no sintió dolor. Sus únicas opciones eran quedarse y morir abrasado o saltar al vacío. Así que se giró y se dejó caer fuera del avión. Según contó más tarde, sintió una gran tranquilidad. No tenía ninguna sensación de estar cayendo, era más bien como si estuviese suspendido en el aire. Tampoco recordó haber tenido miedo. Había aceptado con una extraña naturalidad la idea de que iba a morir. A pesar de tanta serenidad, o quizá debido a ella, en un momento indeterminado de la caída Alkemade perdió el conocimiento.

Se despertó tres horas más tarde. Estaba tumbado en la nieve, rodeado de abetos. Por encima de él veía las estrellas a través del agujero que había abierto entre las ramas durante su caída. Estaba casi ileso. Aparte de las quemaduras y los cortes sufridos dentro del avión, tan solo tenía una torcedura en una rodilla. Había perdido sus botas, seguramente desprendidas de sus pies cuando cayó golpeando contra las ramas. Después de unos instantes de confusión, Alkemade comprendió lo que había pasado: las ramas de los árboles habían ido amortiguando su caída lo suficiente como para que al llegar al suelo bastase el colchón de nieve que lo cubría (de cerca de medio metro de espesor) para salvarle la vida. A pocos metros de distancia se acababa el bosque, y allí, sin la sombra de los árboles, la nieve había desaparecido casi por completo.

Incapaz de moverse, debido al esguince de su rodilla, dolorido y aterido de frío, Alkemade sacó su silbato de emergencia y lo sopló para pedir socorro. Unos civiles alemanes le encontraron y le llevaron al hospital de Meschede, una pequeña ciudad a orillas del Ruhr. Allí le atendieron de sus quemaduras y de los cortes producidos por fragmentos del plástico de la torreta y del fuselaje del avión. Más tarde recibió la “visita” de la Gestapo. Cuando le preguntaron qué había hecho con el paracaídas y él respondió que había saltado sin él, los interrogadores no le creyeron y amenazaron con ejecutarle por espía. Por suerte tenía una prueba irrefutable. Alkemade les indicó que si querían confirmar su historia no tenían más que ir al lugar de la caída y buscar su arnés, sin utilizar, que se había quitado cuando estaba esperando ayuda.

Después de tres semanas en el hospital, Alkemade fue enviado al centro de tránsito de prisioneros de Dulag Luft, cerca de Frankfurt. Allí su milagrosa supervivencia le convirtió en una pequeña celebridad entre los otros prisioneros. Para dar fe de la veracidad de su historia, algunos de sus compañeros de cautiverio redactaron una especie de certificado en una hoja arrancada de una Biblia:

"Dulag Luft.
Ha sido investigado y corroborado por las autoridades alemanas que la afirmación del sargento Alkemade, No. 1431537, es verdadera en todos los aspectos, a saber: que ha hecho un descenso de 18.000 pies sin paracaídas y ha hecho un aterrizaje seguro sin heridas. Su paracaídas había ardido en el avión. Él aterrizó en la nieve entre unos abetos.
Corroborado y atestiguado por:
Teniente de vuelo H.J. Moore (Oficial superior británico)
Sargento de vuelo R.R. Lamb
Sargento de vuelo T.A. Jones
(25/4/44) "


Alkemade fue enviado al Stalag Luft III, el campo de prisioneros de La gran evasión. Fue liberado al finalizar la guerra. Tras su desmovilización consiguió trabajo en una planta química de su ciudad natal, donde se dice que sobrevivió a una descarga eléctrica severa, una intoxicación con gas de cloro, una rociada de ácido sulfúrico y el golpe de una viga de acero. Murió en 1987.

Nick Alkemade no ha sido ni mucho menos el único superviviente a una caída a gran altura sin paracaídas, pero sí el más famoso. De hecho ya había aparecido en este blog en alguna ocasión, como cuando conté la anécdota de cómo rechazaron su solicitud de ingresar en el Caterpillar Club. Su fama relativa, en comparación con otros casos similares, puede deberse a que a él mismo le gustaba contar su historia. No parecía guardar ningún tipo de trauma por su experiencia. Aquí le vemos, años después, visitando el lugar donde aterrizó y hablando para un reportaje de la televisión francesa: