Una tumba en el fin del mundo

El archipiélago Kerguelen, antiguamente conocido como isla Desolación (un nombre que lo dice todo), es posiblemente el lugar más aislado del planeta. Se encuentra en el sur del océano Índico, a 3.300 kilómetros de la tierra habitada más cercana, Madagascar. La isla principal, llamada Grande-Terre, es casi del tamaño de Córcega y ocupa más del 90% de la superficie total del archipiélago. A su alrededor hay unas 300 islas menores e islotes. Las costas son extraordinariamente irregulares, con profundos fiordos que llegan hasta decenas de kilómetros tierra adentro. El interior está salpicado de cientos de lagos y lagunas. Es un territorio de origen volcánico, muy accidentado, de clima duro, frío (aunque no ártico), permanentemente azotado por fuertes vientos, sin árboles ni arbustos. La vegetación se reduce a hierbas, musgos y líquenes. La fauna, a pingüinos, focas y aves marinas.

Kerguelen es un territorio de soberanía francesa. Desde hace unas décadas permanece habitado todo el año por un equipo conjunto de militares y civiles (biólogos, meteorólogos...) que suelen rotar en periodos de tres meses en la base de Port-aux-Français, en la costa oriental de la isla principal. Su población actualmente oscila entre algo menos de cincuenta personas en invierno y algo más de cien en verano. No existe ninguna pista de aterrizaje. La única forma de viajar al archipiélago es un barco que llega cada tres meses desde la isla de Reunión, en una travesía que dura seis días.

Durante décadas Kerguelen tan solo fue visitada con cierta regularidad por barcos balleneros, que la utilizaban como base logística. A comienzos del siglo XX hubo un intento de crear un asentamiento permanente. Un grupo de colonos llegó a la isla con la intención de dedicarse a la cría de ovejas, pero fracasó. Tras varios años de penurias y dificultades, tuvieron que ser evacuados.

En diciembre de 1940, cuando el Atlantis llegó a Kerguelen, el archipiélago llevaba muchos años deshabitado. El Atlantis era un crucero auxiliar de la Kriegsmarine, un antiguo barco mercante y de pasajeros reconvertido en buque corsario. En una larga travesía de más de ocho meses desde su salida de Kiel en marzo de 1940, había hundido o capturado trece barcos en el Atlántico y el Índico. Al acercarse la Navidad, el capitán Bernhard Rogge decidió dar a su tripulación un descanso de dos semanas y puso rumbo al solitario archipiélago.

Durante su estancia en Kerguelen la tripulación del Atlantis aprovechó para aprovisionarse de agua dulce y realizar varios trabajos de mantenimiento. El 29 de diciembre el marinero Bernhard Herrmann, de 21 años, murió al caerse desde gran altura cuando pintaba la chimenea del barco. Fue la primera víctima mortal del Atlantis en la guerra. Fue enterrado en la bahía de Hillsborough, en Grande-Terre, en la que se dice que es la tumba alemana más meridional de la Segunda Guerra Mundial.


El mantenimiento de la tumba está a cargo de las autoridades francesas y es financiado por la Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge, la organización encargada de la conservación de cementerios militares alemanes situados en la propia Alemania y en muchos otros países.

En realidad el marinero Herrmann no está completamente solo. También en la bahía de Hillsborough, aunque a kilómetros de distancia, se encuentra lo que queda de Port Couvreux, la antigua explotación ovina abandonada. Allí hay un pequeño cementerio con cinco tumbas anónimas, donde supuestamente están enterrados los colonos que no lograron sobrevivir a las duras condiciones de vida de la isla.

De la Alemania nazi al espacio exterior

Todo empezó en 1923 con la publicación en Alemania del libro Cohetes hacia los espacios interplanetarios, escrito por un joven y desconocido físico nacido en 1889 en la ciudad transilvana de Hermannstadt (por aquel entonces perteneciente al Imperio Austrohúngaro, hoy conocida por su nombre rumano, Sibiu) llamado Hermann Julius Oberth. En él se afirmaba que el estado tanto de la ciencia como de la técnica permitían ya entonces la construcción de cohetes tripulados capaces de vencer la atracción del campo gravitatorio terrestre. Oberth consideraba que podía ser rentable la construcción de ese tipo de máquinas si se cumplían determinadas condiciones, y afirmaba que en unos decenios esas condiciones podían darse. En el libro explicaba matemáticamente esas afirmaciones y argumentaba cada uno de los puntos. La obra era en realidad la tesis doctoral de Oberth, que había sido rechazada por "utópica". La reacción de Oberth fue abandonar la universidad y publicarla por su cuenta.

El 5 de junio de 1927 unos entusiastas de los cohetes fundaron en Berlín el Verein für Raumschiffahrt ("Sociedad para la Navegación Espacial"), un club de aficionados cuya meta era llevar a la práctica las ideas formuladas por Oberth. Entre los socios fundadores estaban Willy Ley, Johannes Winkler y Maximilian Valier (que murió en mayo de 1930 en una explosión accidental). Más tarde ingresó un joven alumno de la Universidad Técnica de Berlín llamado Wernher von Braun. Entre 1929 y 1932 este grupo se dedicó a experimentar con cohetes en las proximidades de Berlín.

Miembros del Verein für Raumschiffahrt hacia 1930:


El hombre que está a la derecha del cohete es Hermann Oberth. Los dos de blanco son Rudolf Nebel y Klaus Riedel. El del sombrero Franz Ritter. El joven de la derecha es Wernher von Braun, por entonces un simple ayudante.

El Ejército alemán vio en los cohetes posibles armas futuras, incluso antes de que comenzase el rearme impulsado por los nazis. En la primavera de 1932 el por aquel entonces capitán Walter Dornberger se dirigió al Verein für Raumschiffahrt y les ofreció financiación militar para sus investigaciones. La mayoría de los socios votó por rechazar la oferta, pero no el joven Von Braun, que la aceptó y comenzó a trabajar por su cuenta con apoyo militar. En un principio las cantidades que recibía del Ejército eran modestas, pero en los años siguientes los militares fueron destinando al grupo cada vez más medios y fondos. Finalmente crearon para ellos unos laboratorios experimentales secretos en Peenemünde, en la isla de Usedom, en la costa báltica. Allí se trasladaron en abril de 1937 Von Braun y su equipo de técnicos, inicialmente unas decenas de personas, para continuar con el desarrollo de sus cohetes. A medida que iban consiguiendo éxitos la importancia del proyecto y el apoyo del régimen crecían. Durante la guerra las instalaciones de Peenemünde llegaron a albergar a más de 3.500 personas. También aumentaban las presiones para que el equipo de Von Braun dedicase menos tiempo a la investigación teórica y se centrase en el desarrollo de los misiles balísticos.

El 3 de octubre de 1942 el cohete A4 logró llevar a cabo por primera vez un vuelo que le permitió alcanzar una altura de 90 Km, sobrepasando el límite teórico de la atmósfera terrestre. Era la primera vez en la historia que un ingenio creado por el hombre salía al espacio. El A4, de 14 metros de longitud, se dirigía gracias a un accionamiento giroscópico, empleado a lo largo de tres ejes, y mediante el uso de alerones aerodinámicos. Tenía un alcance de 320 Km y un peso al despegue de 12.500 Kg, de los que aproximadamente 10.000 Kg correspondían a la carga útil. Los constructores del cohete lo crearon con el objetivo aún lejano de emplearlo como cohete portador, más que como arma de largo alcance. Los cohetes que se habían construido hasta entonces utilizaban combustible sólido, debido a que no tenían problemas de exceso de peso para su lanzamiento. En cambio el A4 usaba combustible líquido almacenado en dos depósitos separados, uno de etanol y otro de oxígeno líquido. Al disponer de un depósito de oxígeno para el proceso de combustión, el A-4 se convirtió en el primer aparato volador completamente independiente de la atmósfera, capaz por tanto de viajar por el espacio. Además, los cohetes de combustible líquido se pueden gobernar con más facilidad durante el vuelo: el paso de combustibles a la cámara de combustión se controla mediante válvulas, y puede incluso suspenderse temporalmente. Hay que decir que la idea de usar combustible líquido con sus depósitos de oxígeno independientes para los vuelos más allá de la atmósfera ya había sido formulada décadas antes por el gran precursor de la astronáutica, el ruso Konstantin Tsiolkovski.

Los ingenieros y físicos celebraron su triunfo no como un avance de tipo militar, sino como un paso de gran importancia en el camino hacia los viajes espaciales. Wernher von Braun escribió: “El único fallo de este lanzamiento ha sido que el cohete ha aterrizado sobre un planeta equivocado”. Una frase humorística, evidentemente exagerada, pero que muestra la motivación que les movía, al igual que el detalle de que la carcasa del A4 estuviese decorada con una media luna sobre la que se pintó a una joven sentada, un homenaje a Fraum in Mond ("La mujer en la luna"), una película de ciencia-ficción rodada en 1928 por el director de cine alemán Fritz Lang. Durante la guerra se prohibió la exhibición de la película en Alemania y la Gestapo incautó todas la copias que pudieron ser localizadas, además de los apuntes de escenografía y diseño. Su delito: el gran parecido del cohete y la rampa de lanzamiento que aparecían en ella con las futuras V2. No fue casualidad: Lang era muy cuidadoso con los detalles técnicos, y en ese tema sus asesores habían sido dos conocidos expertos, Hermann Oberth y uno de los cofundadores del Verein für Raumschiffahrt, Willy Ley.

El director de los trabajos de desarrollo del A4, Walter Dornberger, explicó tiempo después las metas que se habían propuesto alcanzar: “En respuesta a nuestra constante demanda de nuevos fondos para el desarrollo de cohetes experimentales, el mando militar nos respondió diciendo que solo habría fondos para el desarrollo de cohetes capaces de transportar grandes cargas útiles, con extrema precisión y a largas distancias. Me había propuesto como primera meta un cohete de grandes dimensiones capaz de lanzar una tonelada de explosivos a una distancia de 250 Km. Además de las exigencias militares, quise que la dispersión en latitud y en longitud se redujese a tan sólo a un 2 o 3 por mil de la distancia. Limité las dimensiones externas a fin de que el aparato fuese apto para su transporte por carretera sin necesidad de desmontarlo, y que no sobrepasase las dimensiones máximas permitidas para los vehículos de transporte. Nos introdujimos con nuestro cohete en el espacio, y empleamos por primera vez, y esto lo recogerán los anales de la técnica, el espacio como puente entre dos puntos de la tierra. Hemos demostrado que la propulsión mediante cohetes es aplicable a la astronáutica. Junto a la tierra, el agua y el aire, el espacio vacío infinito se convertirá en un futuro en el escenario de vuelos intercontinentales, adquiriendo por tanto importancia política”.

Pero aunque el propio director militar del programa, el general Dornberger, destacase por encima de su utilidad militar el valor que tenía como paso adelante en la conquista del espacio, esta no es solo una historia de inocentes románticos que soñaban con los viajes interplanetarios. También fue el desarrollo de un arma terrible para la que no había defensa posible. Después del éxito de la prueba, el mando militar ordenó comenzar la producción en serie del A4, que pasó a denominarse V2 (Vergeltungswaffe Zwei, "Arma de Represalia 2"), el primer gran misil balístico de la historia. Las V2 no podían ser interceptadas en vuelo, a diferencia de las V1 (la primera Vergeltungswaffe, un misil de crucero). Se disparaban desde lanzaderas móviles, y su vuelo era guiado mediante señales de radiofrecuencia emitidas desde tierra o por giroscopios instalados a bordo. Cuando agotaban su combustible seguían en trayectoria balística hacia su objetivo. En los últimos meses de la guerra fueron lanzados más de 4.300, la mayor parte de ellos contra las ciudades de Amberes y Londres, que causaron la muerte de un número estimado de 7.250 personas. Además las V2 se producían en la gran fábrica subterránea Mittelwerk, que utilizaba como mano de obra esclava a prisioneros provenientes del campo de concentración de Buchenwald, obligados a vivir y trabajar en condiciones inhumanas. La fabricación de los cohetes costó la vida a miles de ellos. De hecho, la V2 es probablemente la única arma de la historia que causó más muertes durante su fabricación que en su uso.

Lanzamiento de prueba de un A4 en Peenemünde, en el verano de 1943:


Mientras, el equipo de Von Braun continuaba trabajando en el diseño de sus cohetes. Para aumentar su alcance lo primero que hicieron fue añadirles alas adaptadas al vuelo supersónico, permitiendo una trayectoria aerodinámica con ondulaciones. Esta idea parte de 1940, antes incluso de la construcción de la primera V2, pero para aplicarla fueron necesarios muchos estudios y pruebas en túneles de viento, al no existir nada parecido hasta entonces. Al proyecto de V2 alado se le llamó A9, pero se mantuvo en suspenso entre octubre de 1942 y junio de 1944 para concentrarse en el desarrollo de las V2 operativas. Una vez terminó éste, se retomaron los estudios del A9, hasta que el 27 de diciembre de 1944 se pudo lanzar el primer misil de prueba en las instalaciones de Peenemünde. El sistema de guiado falló en esta primera prueba y en la siguiente, pero a la tercera, el 24 de enero de 1945, se consiguió el primer lanzamiento con éxito. No hubo más pruebas, y se consideró finalizado el desarrollo del A9, que más tarde pasaría a ser conocido como A4b.


El siguiente paso fue el diseño de los primeros misiles intercontinentales. Consistían simplemente en añadir una primera etapa (un cohete denominado A10) a los A4 o A4b. No pasó de los estudios teóricos.

El desarrollo del A10 comenzó a finales de 1944, a partir de la orden dada por el gobierno alemán de centrarse en encontrar la forma de bombardear territorio norteamericano, el conocido como Proyecto Amerika Bomber. En un principio se pensó en modificar submarinos de la clase XXI para que pudiesen transportar y lanzar misiles V2. El denominado Proyecto Lafferenz consistía en un contenedor que sería remolcado por un submarino tipo XXI a un mínimo de 220 Km de la costa americana. Una vez allí el contenedor se colocaría flotando en posición vertical para disparar el A4 que transportaba en su interior. Pero la guerra submarina en el Atlántico también estaba perdida. Conscientes de la dificultad de que los submarinos pudiesen alcanzar las proximidades de la costa este de Norteamérica, los investigadores lo descartaron para centrarse en el A10, que habría dado lugar al primer misil balístico intercontinental de la historia.

Usando el A10 como primera etapa, la segunda etapa sería una V2 normal, un A4b, o incluso un avión-cohete de bombardeo: a este proyecto se le llamó A9 (igual que el de mejora del A4, porque en un principio eran el mismo proyecto), por lo que el conjunto de A10 más el avión-cohete era conocido como A9/A10. Se pensó en el avión-cohete tripulado porque no había ningún sistema de guiado útil en distancias tan grandes. En principio no era un arma suicida, aunque el piloto tenía pocas posibilidades de sobrevivir (y en caso de poder lanzarse en paracaídas, evidentemente iba a ser hecho prisionero).

Representación artística de un avión-cohete A9 desprendiéndose de la primera etapa:


A los técnicos de Peenemünde se les prohibió continuar con el desarrollo de estos proyectos de ciencia-ficción y se les ordenó centrarse en la producción de las V2. Von Braun incumplió la orden y continuó con sus estudios dentro del programa de desarrollo del A4b, pero no se puede decir que el proyecto estuviera cerca de conseguir resultados. Tanto el A9 como el A10 estaban aún en fase de estudios teóricos cuando terminó la guerra.

Mientras tanto, otro miembro del Verein für Raumschiffahrt y seguidor del trabajo de Hermann Oberth, el austriaco Eugen Sänger, había conseguido también el apoyo del régimen nazi para su propio programa de investigación, centrado en el desarrollo de un avión-cohete suborbital.

Entre junio de 1935 y febrero de 1936 la revista austriaca Flug publicó una serie de artículos sobre aeronaves propulsadas por cohetes. Estaban firmados por el doctor Eugen Sänger, un joven ingeniero aeronáutico austriaco. Sänger había estado trabajando desde 1930 en el desarrollo de un motor cohete de refrigeración regenerativa (era la circulación del propio combustible en la cámara de combustión la que enfriaba el motor) con el que aseguraba poder alcanzar la impresionante velocidad de escape de 3.000 metros por segundo. Los artículos llamaron la atención del Reichsluftfahrtministerium (RLM, "Ministerio de Aviación de Reich"), que ofreció al doctor Sänger la dirección de un centro secreto de investigación aeronáutica en Alemania. Las instalaciones, situadas en Trauen, en la Baja Sajonia (en la actualidad sigue siendo un centro de la industria aeroespacial alemana), incluían un banco de pruebas para un motor cohete de 100 toneladas de empuje y el único túnel de viento del mundo capaz de simular las condiciones de vuelo hipersónico.

Sänger se trasladó a Alemania (el Anschluss aún no se había producido) para hacerse cargo del nuevo centro de investigación, nacido pese a la oposición de Wernher von Braun, que vio cómo aparecía un rival que amenazaba su liderazgo en la materia. Y en buena parte tenía razón. En un rasgo típico de la Alemania nazi, en lugar de buscar la colaboración de los grupos de trabajo que desarrollaban proyectos similares, se imponía la competencia entre distintos organismos y la duplicidad de esfuerzos.

En 1938 Sänger y sus colaboradores completaron los aspectos básicos de diseño de su aeronave, bautizada como Sirbelvogel (“Pájaro de Plata”). Se trataba de un auténtico híbrido entre avión y nave espacial, un vehículo hipersónico estratosférico, propulsado por cohetes de gasolina y oxígeno líquido. Tenía un diseño futurista, con líneas estilizadas y aerodinámicas, perfil de cuña, alas cortas y fuselaje achatado. Montaba en la cola un motor cohete de 100 toneladas de empuje, flanqueado por dos propulsores auxiliares. El combustible se almacenaba en dos grandes tanques situados detrás de cada una de las alas. El proyecto incluía una cabina presurizada, tren de aterrizaje retráctil, pañol de bombas interno y escudo térmico eyectable que daba protección a las ventanas de la cabina. Para el despegue utilizaría un trineo propulsado por cohetes montado en un monorraíl inclinado de tres kilómetros de longitud. Los cohetes de despegue darían al avión un empuje de 600 toneladas durante 11 segundos, permitiéndole alcanzar una altitud de 1,5 kilómetros y una velocidad de 1.850 Km/h. En ese momento se accionaría el motor principal durante 8 minutos, quemando 90 toneladas de combustible y llevando al avión hasta una altitud de más de 145 kilómetros y una velocidad de 5.000 Km/h. Al apagarse el motor, el Silbervogel aún no habría alcanzado la velocidad orbital. Así que en lugar de entrar en órbita iniciaría una trayectoria balística, pero llegaría un momento en su descenso en el que la densidad del aire le haría rebotar y elevarse nuevamente. Se desplazaría entonces por los límites superiores de la estratosfera realizando una serie de “saltos”, como cuando se tira una piedra a un estanque. Cada “salto” sería más corto que el anterior, a causa de la fricción del aire, hasta que finalmente reentraría en la atmósfera e iniciaría el descenso planeando.

Maqueta del Silbervogel construida para pruebas en el túnel de viento:


El Silbervogel fue concebido como bombardero de muy largo alcance, dentro del Proyecto Amerika Bomber, así que se diseñó para poder transportar una carga de varias toneladas de bombas. La distancia total que podía recorrer estaba entre los 19.000 y 24.000 kilómetros, dependiendo del peso de la carga. Se calculaba que con seis toneladas de bombas, podría alcanzar Nueva York una hora y cuarenta y cinco minutos después de haber despegado de Alemania. Tras bombardear su objetivo, se suponía que continuaría planeando hasta aterrizar en alguna base japonesa del Pacífico.

Representación artística de un Silbervogel:


En diciembre de 1941 Sänger envió al RLM un informe con la propuesta de construir un bombardero suborbital. Por entonces, tras el fracaso de la Operación Barbarroja y ante la perspectiva de una guerra larga, el gobierno de Hitler había decidido priorizar los proyectos de investigación y desarrollo con tecnología comprobada y que pudiesen dar resultados a corto plazo. Uno de los programas afectados fue el del Silbervogel. El Ministerio del Aire decidió archivarlo al ver su enorme complejidad y la gran cantidad de recursos que habría requerido. El doctor Sänger abandonó los trabajos sobre su avión espacial y hasta el final de la guerra se centró en el diseño de pulso-jets para el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (o DFS, "Instituto Alemán de Investigación en Planeadores").

El doctor Sänger en Trauen, junto a la matemática Irene Bredt, su futura esposa:


Aunque el RLM había prohibido a Sänger la publicación de los resultados de sus investigaciones, algunas copias de un informe que escribió en 1944 con la colaboración de la matemática Irene Bredt (con la que se casaría poco después) se filtraron al finalizar la guerra. El informe Sänger-Bredt fue publicado por la US Navy y despertó el interés de varias potencias. El doctor Sänger rechazó las propuestas estadounidenses y británicas y en 1946 aceptó trabajar para el Ministerio del Aire francés. Pero donde mayor impacto tuvo su obra fue en la URSS. Intrigados por los informes que habían recibido sobre el Sirbelvogel, los soviéticos enviaron a Francia una delegación encabezada por Vasily Dzhugashvili, hijo de Stalin y en aquella época teniente general de la VVS (Fuerza Aérea Soviética), para tratar de convencerle de que continuase sus estudios en la URSS. Se dice que en 1947, después de rechazar la oferta soviética, Sangër fue víctima de un intento de secuestro por parte de agentes del NKVD. No parece una historia muy creíble, aunque es cierto que los soviéticos iniciaron a finales de 1946 un proyecto de investigación sobre el bombardero suborbital. Abandonaron los trabajos pocos años después, en 1950, al encontrarse con dificultades técnicas insuperables.

Lo cierto es que el Sirbelvogel no tenía ningún futuro. Estaba muy adelantado a las posibilidades tecnológicas de su época, como demostró el fracaso del Proyecto Keldish, el intento soviético de desarrollar un bombardero basado en el trabajo de Sänger. Pero incluso en el hipotético caso de que los alemanes hubiesen logrado solucionar todas las dificultades técnicas y hubiesen conseguido completar la construcción de una flota de bombarderos suborbitales, su impacto militar habría sido despreciable. Con una carga de cuatro a seis toneladas de bombas por avión (en comparación, un B-29 Superfortress podía cargar hasta nueve toneladas), habrían sido necesarios centenares de ellos para conseguir efectos significativos, y más teniendo en cuenta que con las enormes velocidades que alcanzaban en su vuelo la precisión del bombardeo habría sido prácticamente nula. En resumen, era un proyecto antieconómico, que de haber seguido adelante habría supuesto el desperdicio de una enorme cantidad de recursos para conseguir en el mejor de los casos unos resultados insignificantes. Exactamente lo mismo se puede decir del A9 concebido por el equipo de Von Braun, que al igual que el Sirbelvogel se incluye en muchas ocasiones en la lista de las míticas Wunderwaffen ("armas maravillosas") que iban a cambiar el curso de la guerra. La construcción y el lanzamiento de cada misil intercontinental iba a suponer para Alemania un coste mucho mayor que el daño que ese misil pudiese causar en América. La única forma de que el uso de un arma como esa fuese provechoso habría sido elegir objetivos de gran importancia estratégica y poder alcanzarlos con una precisión absoluta, y eso estaba fuera de las posibilidades de la tecnología de la época, incluso con los previstos misiles pilotados.

Quedaba el efecto psicológico que aquellas armas pudiesen provocar en el pueblo estadounidense. En eso es curioso ver cómo Hitler, que había esperado tanto de los efectos del bombardeo sobre Inglaterra con las V1 en junio de 1944, siguió confiando en sus "armas de represalia" aún después de constatar el fracaso de éstas. Los recursos que se destinaron a buscar la forma de golpear en América habrían sido más útiles si se hubiesen dedicado a desarrollar misiles antiaéreos, por ejemplo.

En mayo de 1945, en los últimos días de la guerra, Von Braun y la mayor parte de su equipo abandonaron Peenemünde huyendo del avance de las tropas soviéticas y se dirigieron al sur para entregarse a los norteamericanos. En Estados Unidos los "pecadillos" del SS-Sturmbannführer Wernher von Braun fueron perdonados, y él y muchos de sus colaboradores comenzaron a desarrollar cohetes para sus antiguos enemigos. Von Braun empezó trabajando para la fuerza aérea estadounidense, y más tarde para la NASA. Eran los inicios de la guerra fría y de la carrera espacial con la Unión Soviética, y Von Braun y su equipo pudieron tener a su disposición recursos casi ilimitados. En la década de los 60, cuando dirigía el desarrollo de los gigantescos cohetes Saturno dentro del Programa Apolo, Von Braun era toda una celebridad, la auténtica imagen pública de la agencia espacial estadounidense.

Fotografía de 1956 en la que aparecen los directores del programa de desarrollo de misiles para el ejército estadounidense (conocido como ABMA, Army Ballistic Missile Agency):


El que está en primer término es Hermann Oberth, el pionero. Sentado en la mesa, detrás de él a su izquierda Wernher von Braun, antiguo discípulo suyo y en aquella época su jefe (era el director del programa). Los otros dos civiles son el doctor Ernst Stuhlinger, sentado a la derecha de Oberth, y el doctor Robert Lusser, de pie detrás de Von Braun, ambos alemanes y colaboradores de Von Braun desde Peenemünde. El militar es el general estadounidense Holger Toftoy.

El 20 de julio de 1969 un cohete Saturno V llevaba hasta la Luna una nave tripulada. Por primera vez el hombre caminaba sobre un astro fuera de la Tierra. Finalmente el sueño que aquellos locos de los cohetes habían tenido cuarenta años antes se había cumplido.

La guerra filatélica

En la Segunda Guerra Mundial fueron varios los servicios de inteligencia que falsificaron sellos postales del enemigo. Esas falsificaciones podían ser de dos clases distintas. Por un lado estaban las que pretendían ser imitaciones perfectas de los sellos auténticos, utilizadas sobre todo para enviar propaganda por correo a la población del país enemigo o de los territorios ocupados por él. Lógicamente lo que se pretendía en ese caso era que las falsificaciones fuesen imposibles de detectar. Pero luego estaban las parodias propagandísticas, falsificaciones en las que el arma de propaganda era el propio sello, que era modificado para enviar algún mensaje burlesco, ridiculizando a los líderes del país o a sus símbolos nacionales. Los sellos tenían que ser lo suficientemente similares al original como para pasar desapercibidos para los servicios postales del país enemigo, pero las modificaciones tenían que ser bien visibles para que el sello cumpliese con su labor propagandística.

Con diferencia, el país que más recurrió a las falsificaciones satíricas fue el Reino Unido. Las operaciones de propaganda postal dependían del PWE (Political Warfare Executive), la rama del servicio secreto encargada de la propaganda en territorio enemigo. En sus primeras operaciones el PWE utilizó su red de agentes y colaboradores en Francia para poner en circulación, utilizando el correo ordinario, sellos con mensajes antialemanes.

Por ejemplo, en un caso típico de propaganda negra (la que se hace pasar por propaganda del enemigo para desprestigiarlo o fomentar los conflictos en el bando contrario), a partir de mayo de 1942 los británicos hicieron circular varias series de sellos marroquíes con la sobreimpresión “Deutsche Reichspost in Marokko”, con el que se pretendía sembrar dudas sobre la capacidad del régimen de Pétain para mantener la soberanía francesa en sus territorios coloniales:


Más sutil fue la falsificación realizada a partir de un sello con la efigie del mariscal Pétain en la que se podía ver tras él la imagen de Pierre Laval, el primer ministro abiertamente pronazi. El mensaje que se quería sugerir era que los alemanes tenían la intención de sustituir a Pétain por Laval en la jefatura del estado francés. Se puso en circulación a finales de 1942:


En Alemania el PWE también utilizó las luchas de poder dentro del régimen (reales o imaginarias) como motivo para sus falsificaciones. En 1943 apareció un sello en el que se había sustituido la efigie de Hitler por la de Hans Frank, el gobernador general de la Polonia ocupada, que poco antes había perdido todos sus cargos en el partido nazi por criticar abiertamente a Himmler y las SS:


Lo mismo se hizo con el propio Himmler, cambiando la cara de Hitler por la suya en sellos de 6 pfennigs:


Más explícito fue el sello dedicado al mariscal de campo Erwin von Witzleben, uno de los militares de más alto rango implicados en la operación Walkiria, que fue condenado a muerte por su participación en el intento de golpe de estado de junio de 1944. El texto dice "Gehangt am 8 Aug 1944: und ihr habt doch gesiegt" (“Ejecutado el 8 de agosto de 1944 / Y a pesar de todo esperan vencer”). Comenzó a distribuirse a finales de 1944 desde Suecia y Suiza:


De la misma época es este otro sello en el que se representa a Himmler poniendo unos grilletes a un ciudadano, con el texto “Gedenke des 30 Januar 1933!” (“En conmemoración del 30 de enero de 1933”, el día que Hitler fue nombrado canciller):


El PWE también falsificó sellos italianos. En 1943 copiaron algunos dedicados a la amistad italoalemana cambiando el mensaje "due popoli / una guerra" por "due popoli / un führer", dando a entender que Mussolini estaba subordinado a Hitler. Además se modificaron las caras para mostrar a Hitler y Mussolini con expresiones de ira y sorpresa, respectivamente:


Los estadounidenses utilizaron sellos propagandísticos dentro de la denominada operación Cornflakes, una acción de guerra psicológica ideada por la OSS (Oficina de Servicios Estratégicos, la antecesora de la CIA estadounidense), cuyo objetivo era distribuir propaganda antinazi entre la población alemana a través del correo. El plan consistía en realizar una serie de ataques aéreos contra trenes de correo alemanes, dejando caer en el lugar del bombardeo sacas de cartas conteniendo panfletos propagandísticos. Se esperaba que al recuperar el correo de los trenes atacados los alemanes recogiesen también las sacas falsas, consiguiendo que fuese el propio Deutsche Reichspost (el servicio de Correos del Reich) el que distribuyese la propaganda entre los ciudadanos alemanes.

Los sellos utilizados en los sobres eran copias impresas por la propia OSS. La mayoría eran falsificaciones que reproducían con exactitud sellos auténticos con la efigie de Hitler, con valores de 6 y 12 pfennigs. Pero también se imprimieron parodias propagandísticas. En ésta, basada en el sello de 12 pfennigs, la cara de Hitler se convirtió en una calavera, y la leyenda "Deutsches Reich" fue cambiada por "Futsches Reich" ("Reich acabado"):


Las sedes de la OSS en Roma y Berna fueron las encargadas de ejecutar el plan. Allí se imprimían los folletos de propaganda y los sellos falsos y se preparaban los sobres. Las direcciones eran auténticas (a veces las que aparecían en los anuncios de soldados alemanes "muertos por la patria"). Como remitentes figuraban bancos u organismos estatales. En total hubo diez misiones de bombardeo de trenes correo, realizadas entre el 10 de febrero y el 31 de marzo de 1945, en las que se lanzaron más de 50.000 cartas sobre Alemania.

Por su parte, los alemanes realizaron algunas copias de sellos dentro de la operación Bernhard, un plan de falsificación masiva de libras esterlinas dirigido por el mayor de las SS Bernhard Krüger, que utilizaba como mano de obra a 140 prisioneros judíos del campo de concentración de Sachsenhausen seleccionados por sus conocimientos en técnicas de imprenta, tipografía o caligrafía. En 1944 el mayor Krüger pensó en aprovechar las habilidades de sus falsificadores para producir copias propagandísticas de sellos británicos. Nació así la operación Unternehmen Wasserwelle (“Marca de agua”, que es como se denomina a los dibujos que se hacen en un papel variando su espesor, y que sirven para dificultar la labor de los falsificadores).

Los falsificadores de Krüger crearon tres tipos distintos de sellos burlescos, todos ellos pretendiendo enviar el mismo mensaje: la guerra era culpa de los judíos y los comunistas y la política británica estaba controlada por ellos.

Uno de los sellos británicos parodiados fue el emitido en 1935 con motivo del 25º aniversario de la coronación del rey Jorge V. Los falsificadores sustituyeron la efigie del rey británico por la de Stalin, y el texto "Bodas de plata / Medio penique / 1910-1935" por "Esta guerra es una / guerra judía / 1939-1944". Además aparecen la Estrella de David y el símbolo de la hoz y el martillo hasta tres veces cada uno. Curiosamente, la palabra "judío" está mal escrita (tendría que ser Jewish en lugar de Jewsh). Se ha dicho que pudo ser una falta de ortografía cometida a propósito por los prisioneros judíos para dejar en evidencia a los SS responsables de la operación, pero parece poco probable que arriesgasen así sus vidas por burlarse de sus carceleros.

El sello del "Silver Jubilee", a la izquierda el original británico, a la derecha la copia alemana:


El sello de 1937 conmemorativo de la coronación del rey Jorge VI fue otro de los elegidos por los alemanes. Un busto de Stalin sustituye al de la reina Isabel. El texto Postage Revenue es sustituido por SSSR Britannia (es decir, República Socialista Soviética de Britania), y la fecha de la Coronación, 12may-1937 es cambiada por Teheran-28/11/1943, haciendo alusión a la conferencia interaliada celebrada en la capital iraní. El "GE R" del centro (las iniciales de los reyes) fue modificada también para leer "SSS R". La Estrella de David aparece en las esquinas superiores izquierda y derecha, y el símbolo de la hoz y el martillo se puede ver dentro de la estrella soviética en el borde derecho.

El sello de la Coronación de Jorge VI y su copia:


El tercero de los sellos parodiados es el de la edición de 1937 con la efigie del rey Jorge VI. La Estrella de David aparece encima de la corona y en el cardo en la parte superior derecha. La hoz y el martillo se pueden ver en la flor arriba a la izquierda y sustituyendo a la D (la abreviación de los peniques) en el valor del sello. Se hicieron en seis valores distintos.

Los sellos de Jorge VI, arriba los auténticos, debajo los falsos:


Aparte de los mensajes introducidos en los sellos propiamente dichos, también se utilizaron sobreimpresiones en los sellos, con una gran variedad de consignas diferentes. Por ejemplo, las de "Liquidación del Imperio":


Al parecer los alemanes tenían planeado poner en circulación los sellos a través de Suecia, aunque según algunas versiones no fue más que una idea que se le ocurrió a Krüger para mantener ocupados a los prisioneros que trabajaban para él durante unos días en los que habían recibido la orden de Berlín de paralizar temporalmente la producción de billetes, en junio de 1944.

Parecía buena idea: algunos de los diseños más absurdos de la Segunda Guerra Mundial

El Gran Panjandrum, una atracción de playa

El Gran Panjandrum fue una creación del Departamento de Desarrollo de Armas Diversas (DMWD), una dependencia del Almirantazgo británico cuyo trabajo era la investigación y diseño de armas no convencionales. Se trataba de una bomba autopropulsada que en teoría permitiría destruir bunkers costeros de hormigón de varios metros de grosor. Sería lanzada desde una lancha a una distancia considerable de la costa y se esperaba que alcanzase su objetivo sin necesidad de guiado, allanando así el camino para el asalto posterior de las fuerzas de desembarco. Consistía en un tambor cargado con hasta 1.800 Kg de explosivo al que se le habían añadido en sus extremos dos grandes ruedas de madera y superficie de rodadura de hierro de tres metros de diámetro. Unos pequeños cohetes de combustible sólido colocados en las ruedas las harían girar y proporcionarían al artefacto la propulsión necesaria para alcanzar una velocidad de cerca de 100 Km/h, pasar por encima de cualquier obstáculo que encontrase en su camino y estrellarse contra su objetivo.


El desarrollo de la nueva arma se realizó en el máximo secreto... hasta que el primer prototipo estuvo listo. A alguien se le ocurrió que el mejor lugar para hacer los ensayos era una playa de Devon, que, casualmente, era también un popular destino de veraneo. El 7 de septiembre de 1943 decenas de personas fueron testigos involuntarios de la primera prueba del Panjandrum. El artefacto salió de la barcaza que le servía de lanzadera y continuó en línea recta en dirección a su objetivo teórico, pero en un determinado momento viró y se adentró en el mar. Los responsables del proyecto al principio creyeron que el problema tenía fácil solución. Por razones de seguridad habían reducido al mínimo el número de cohetes, de forma que el apagado accidental de uno solo de ellos hacía perder el rumbo al Pajandrum. En las pruebas posteriores fueron aumentando progresivamente el número de cohetes y su potencia, pero el artefacto siempre terminaba desviándose de su curso. Se propusieron otras posibles soluciones, como colocar una tercera rueda para darle estabilidad, o utilizar cables de acero como sistema de guiado. Ninguna funcionó.

En cada uno de los ensayos la playa se llenaba de una multitud de curiosos que acudían a presenciar el espectáculo. Ni siquiera el peligro les ahuyentaba. Y es que, aunque en las pruebas la carga explosiva del tambor era sustituida por su peso en arena, no dejaba de haber un riesgo considerable para los espectadores, ya que con frecuencia algunos de los cohetes de propulsión se desprendían de las ruedas y salían disparados.

Al fin, tras cuatro meses de trabajos, en enero de 1944 los técnicos del DMWD creyeron haber solucionado todos los problemas técnicos y organizaron una última prueba en la ya famosa playa de Devon. El resultado fue aún peor que en las ocasiones anteriores: Cuando el Panjandrum corría por la playa un par de cohetes se desprendieron de las ruedas, el aparato comenzó a dar tumbos en la arena, giró y se lanzó directamente contra un cámara que estaba rodando el ensayo. El hombre salió corriendo y se libró por los pelos de que aquel artefacto infernal le pasase por encima. El Panjandrum acabó estrellándose en la arena, lo que provocó que una gran cantidad de cohetes saliesen disparados cruzando la playa en todas direcciones. Después de aquel nuevo fracaso, el proyecto fue abandonado definitivamente.

Bob Semple, un tanque de andar por casa

A finales de 1940 un miembro del gobierno neozelandés, el ministro de Obras Públicas Bob Semple, decidió hacer algo para contribuir a la defensa de la nación. Nueva Zelanda no tenía vehículos blindados ni industrias que pudiesen desarrollarlos, y Semple se propuso solucionar aquella carencia diseñando un tanque que fuese fácil de construir con los escasos medios de los que disponía el país.

Los diseñadores fueron el propio Bob Semple y un ingeniero de obras públicas llamado T.G. Beck. Su inspiración fue el Disston "Six Ton Tractor Tank", un vehículo blindado desarrollado en 1937 por una empresa estadounidense a partir de un chasis de un tractor Caterpillar y que los norteamericanos habían logrado vender a China y Afganistán. El problema era que Semple y Beck no disponían de planos ni ningún tipo de información técnica del modelo original. Literalmente, tuvieron que diseñar su tanque mirando una postal del Disston y utilizando los materiales que se podían encontrar en una granja. A pesar de los modestos medios con los que contaban, el ministro estuvo tan orgulloso del resultado final que bautizó su creación con su propio nombre. Había nacido el tanque Bob Semple.


Las primeras unidades se completaron en poco tiempo en los talleres que el Ministerio de Obras Públicas tenía en Christchurch. Los tanques no eran otra cosa que tractores sobre orugas Caterpillar sobre los que se había atornillado una caja blindada. A falta de mejores materiales, el blindaje consistía en chapas onduladas para tejados. Supuestamente, la superficie ondulada serviría para desviar las balas. El tanque estaba coronado por una torreta giratoria, que elevaba la altura total a tres metros y medio. Ante las complicaciones que suponía montar armamento pesado sobre aquel engendro, los diseñadores optaron por armarlo con tantas ametralladoras como pudiesen meter en él. En total contaba con dos ametralladoras Bren en los laterales, otras dos en el frontal, una en la parte trasera y otra en la torreta. La tripulación teórica era de ocho personas. Las comodidades para los ocupantes dejaban mucho que desear: el artillero encargado de una de las ametralladoras delanteras tenía que ir tumbado en un colchón sobre la tapa del motor.

El Departamento de Obras Públicas ofreció al Ejército una flota de 81 Semples, pero cuando los militares probaron las primeras unidades se dieron cuenta de que no tenían ninguna utilidad práctica y rechazaron la oferta. Su blindaje era ridículo, y eran muy pesados, inestables y lentos. Para cambiar de marcha el conductor estaba obligado a frenar o incluso detener por completo el vehículo. Por si fuera poco, las vibraciones del motor hacían que las ametralladoras se encasquillasen con frecuencia, y cuando había suerte y alguna disparaba era muy difícil hacerlo con un mínimo de precisión.

Ninguno de los tres o cuatro Semples que se completaron llegó a entrar nunca en combate. Su única contribución al esfuerzo de guerra nacional fue su participación en desfiles por las calles de varias ciudades neozelandesas para ayudar a levantar la moral de la población (aunque es probable que consiguiesen el efecto contrario). Después volvieron a sus antiguas funciones agrícolas.

Kaiten, los torpedos tripulados

Los Kaiten eran torpedos tripulados japoneses. Se diseñaron a partir de los torpedos tipo 93 "Lanza Larga", a los que en su parte central se les añadía un pequeño habitáculo para el piloto. Originalmente no estaban pensados como armas suicidas, ya que el piloto tenía la posibilidad de salir del torpedo tras dirigirlo hacia su blanco. Para ello el Kaiten tenía una escotilla de escape, pero que se sepa nunca fue utilizada por ningún tripulante. Todos ellos eran voluntarios, escogidos entre los pilotos de la aviación naval japonesa. Los Kaiten alcanzaban una velocidad máxima de 30 nudos y llevaban una cabeza de guerra de 1.350 Kg de explosivo. Al ser de mayores dimensiones que los torpedos que habitualmente utilizaban los submarinos japoneses, los sumergibles tenían que ser modificados para poder transportarlos sobre la cubierta. El desarrollo del Kaiten fue aprobado en febrero de 1944. Al final de la guerra se habían fabricado unos cuatrocientos, aunque apenas fueron lanzados la cuarta parte de ellos.

kaiten
El primer ataque de Kaiten tuvo lugar el 20 de noviembre de 1944 a cargo de dos submarinos de la clase B1 (el I-36 y el I-47) contra la flota estadounidense fondeada en el atolón de Ulithi. El golpe pretendía ser demoledor: tres días antes un avión de reconocimiento con base en Truk había informado de que Ulithi estaba abarrotada de buques, entre ellos cuatro portaaviones y tres acorazados. Los submarinos soltarían los ocho Kaiten que transportaban y abandonarían el área rápidamente mientras los Kaiten buscarían los blancos más valiosos y lanzarían su ataque por sorpresa.

Aunque el control del Kaiten era muy difícil, los tripulantes solo recibían un entrenamiento de unas pocas semanas antes de ser enviados a una misión. En teoría, se pondría rumbo al blanco en el momento del lanzamiento, y para evitar su detección el piloto alzaría el pequeño periscopio apenas quince segundos antes del momento estimado del impacto para corregir el rumbo si fuese necesario. Solo entonces se pondría el torpedo a máxima velocidad. Pero en el ataque a Ulithi no se dieron esas condiciones: los Kaiten se lanzaron sin un blanco predeterminado, y tuvieron que arriesgarse a revelar su presencia buscando blancos con el periscopio. Además, fueron lanzados al amanecer, con poca luz, y a una distancia considerable de los objetivos. Los resultados fueron mucho más pobres de lo esperado por los japoneses. El I-47 lanzó sus cuatro Kaiten sin problemas, pero en el I-36 tres de ellos tuvieron fallos mecánicos y sólo se pudo lanzar uno. Dos Kaiten fueron probablemente hundidos por destructores estadounidenses (uno de ellos dos horas después de su lanzamiento, lo que indica la dificultad que tuvieron en encontrar blancos) y otro consiguió impactar y hundir el buque cisterna Mississinewa. Los dos restantes desaparecieron por causas desconocidas.

Las misiones de los Kaiten continuaron hasta el final de la guerra, con un balance final de dos buques norteamericanos hundidos, un destructor (el Underhill) y el citado petrolero Mississinewa, por el centenar de Kaiten que fueron utilizados. No estaría del todo mal si no fuese porque por las condiciones en las que los submarinos que los transportaban tenían que hacer las maniobras de aproximación al blanco (tenían que lanzarlos semisumergidos y a poca distancia) fueron hundidos ocho de esos submarinos.

Surcouf, un crucero submarino

A finales de la década de los 20 la Marina francesa proyectó una serie de submarinos de gran tonelaje, con artillería propia de un crucero, cuya función principal sería realizar la guerra corsaria, además de poder presentar batalla a las flotas enemigas tanto en superficie como sumergidos. El primero entró en servicio en mayo de 1934 con el nombre de Surcouf. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Iba a ser el primero de una serie de tres, pero pronto quedaron en evidencia sus limitaciones y sus fallos, por lo que finalmente fue el único que se construyó.

Surcouf
La idea era combinar las virtudes de un crucero con las de un submarino: contaba, como todos los submarinos, con tubos lanzatorpedos (8 de 550 mm y 4 de 400mm) a los que se añadían dos cañones de 203 mm situados en una torre doble estanca con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Contaba también con armamento antiaéreo, consistente en dos cañones de 37 mm y cuatro ametralladoras. Tenía además un hidroavión de reconocimiento guardado en un hangar estanco tras la torre.

Con sus 4.000 toneladas y 110 metros de largo, el Surcouf fue el mayor sumergible del mundo hasta la entrada en servicio del I-400 japonés. Tenía una tripulación numerosa, de más de 120 hombres, además de tener la capacidad de transportar hasta 40 prisioneros. Su autonomía era considerable, pudiendo hacer casi 20.000 Km sin repostar combustible y pudiendo almacenar alimentos para tres meses. Sus condiciones como buque corsario parecían temibles.

Pero muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse (dos minutos en llegar a profundidad de periscopio), lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su visibilidad y su alcance efectivo disminuían considerablemente. Su mantenimiento era muy caro en comparación con los submarinos convencionales, a causa de su tamaño y su numerosa tripulación. Por si fuera poco, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Cuando los alemanes invadieron Francia, el Surcouf se encontraba averiado en Brest. Para evitar su captura se hizo a la mar y huyó cruzando el Canal de la Mancha, aún sin completar las reparaciones. El 18 de junio entró renqueante en Plymouth, con un motor quemado y un timón fuera de servicio. En los meses siguientes, ya como un buque de la Francia Libre, fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. De nuevo problemas mecánicos hicieron que el Surcouf fuese enviado en 1941 a Estados Unidos, para realizar más reparaciones y trabajos de modernización. A finales de ese año tomó parte en la liberación de las islas de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a las costas de Terranova. Desde allí zarpó con rumbo a las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. El 12 de febrero de 1942 envió un mensaje a la base estadounidense de Guantánamo informando de que se dirigía al canal de Panamá. Fue la última noticia que se tuvo del Surcouf, que desapareció con los 126 hombres de su tripulación.

Natter, el caza de usar y tirar

A comienzos de 1944 el Reichsluftfahrtministerium (RLM, "Ministerio de Aviación de Reich") encargó a los principales fabricantes aeronáuticos alemanes el desarrollo de nuevos modelos de caza de defensa zonal para hacer frente a los cada vez más frecuentes bombardeos aliados. Se trataba en realidad de buscar un híbrido entre un caza convencional, con capacidad para enfrentarse a los bombarderos enemigos en combate aéreo, y un misil tierra-aire, cuya principal carencia en aquella época era la ausencia de un sistema efectivo de guiado. La solución sería una aeronave tripulada con motor cohete, de despegue vertical o en rampa, que sería lanzada al darse la alarma de ataque aéreo y tendría la autonomía justa para enfrentarse a las formaciones de bombarderos cuando sobrevolasen el objetivo. Entre las distintas propuestas hechas por fabricantes como Heinkel, Junkers o Messerschmitt, el Ministerio del Aire eligió finalmente el proyecto más sencillo y económico, que había sido presentado por Bachem, una modesta empresa aeronáutica de Baden-Wurtemberg.


El Bachem Ba 349 Natter (“Víbora”) era una aeronave robusta pero de líneas simples, que no requería de instalaciones sofisticadas ni mano de obra especializada para su fabricación. Despegaba en vertical, utilizando la fuerza de cuatro cohetes desechables de combustible sólido. Una vez desprendidos éstos, la energía para el vuelo de crucero se la proporcionaba un motor cohete de 1.700 toneladas de empuje a máxima potencia. Sus alas eran muy cortas y carecía de alerones. No estaba diseñado para realizar maniobras complejas en el aire. Se trataba de sobrepasar la altura de las formaciones de bombarderos enemigos en un rápido ascenso vertical, picar inmediatamente contra éstos, disparar sus armas y caer a tierra con el combustible agotado.

Durante el despegue el Natter era dirigido por un piloto automático. Después, para lanzar su ataque, el piloto pasaba a control manual. Antes de iniciar el picado, el morro del avión se desprendía, dejando al descubierto una batería de veinticuatro cohetes de 73 mm. Tras dispararlos, el piloto tenía que desprender toda la sección delantera de la aeronave, dejándole vía libre para saltar en paracaídas. La sección trasera del fuselaje contaba con su propio paracaídas, que permitiría recuperar y reutilizar el motor cohete en nuevas unidades. El Natter en sí era un avión de un solo uso.

En cuanto se completó el primer prototipo del Natter, en octubre de 1944, se iniciaron las pruebas de pilotaje y planeo sin motor, con el aparato remolcado por un bombardero. En diciembre comenzaron los tests de despegue vertical con los cohetes aceleradores, y dos meses más tarde con el motor cohete, pero todavía sin el piloto. A finales de febrero de 1945 todo estaba preparado para poner a prueba el Natter completo, piloto incluido. El 1 de marzo de 1945 el primer vuelo tripulado acabó con el Natter estrellado y con la muerte del piloto de pruebas Lothar Siebert. Al parecer, la causa fue que durante el ascenso la cubierta de la carlinga se desprendió y golpeó al piloto, No habría más lanzamientos tripulados. No está claro cuántas unidades del Natter completó Bachem hasta el final de la guerra, aunque podrían estar en torno a la quincena.

Defiant, el caza que solo disparaba hacia atrás

Esto a muchos os sonará repetido, porque dediqué una entrada al Defiant hace solo dos meses. Lo cierto es que he escrito entradas sobre la mayoría de las armas de la lista, aunque de las demás hace ya unos cuantos años.

El Boulton Paul Defiant era un modelo de caza británico con una característica muy peculiar: carecía de armamento frontal. En su lugar disponía de una torreta artillada con múltiples ametralladoras operada por un segundo tripulante y situada tras la cabina del piloto. Su diseño era el resultado de una novedosa concepción táctica de la aviación de caza por la que había apostado la RAF a finales de la década de los 30. Se suponía que le daba dos grandes ventajas respecto a los cazas convencionales: permitía que el piloto se desentendiese del combate y se concentrase en el pilotaje del avión, y proporcionaba al artillero un campo de tiro mucho más amplio que el que daban las ametralladoras fijas.


Se dijo que durante la evacuación de Dunkerque los Defiants desplegados en Francia causaron estragos entre las escuadrillas de caza alemanas. Según se contaba, su parecido con el Hawker Hurricane confundía a los pilotos de la Luftwaffe, que al atacarlos desde atrás se encontraban con el inesperado fuego de cola de sus cuatro ametralladoras. En una sola tarde, la del 29 de mayo de 1940, los Defiants reclamaron el derribo de 38 aviones enemigos en el transcurso de dos misiones, sin sufrir ninguna baja propia. Pero lo cierto es que su gran victoria sobre la Luftwaffe fue una creación de la propaganda británica. Ese día los alemanes perdieron tan solo 14 aparatos sobre Dunkerque, por lo que su cifra real de derribos tuvo que estar muy lejos de los 38 reclamados.

La realidad fue que entre mayo y julio de 1940 las escuadrillas de Defiants fueron aniquiladas una y otra vez en sus enfrentamientos con los cazas alemanes. En comparación con otros cazas de su época eran muy pesados, lentos y poco maniobrables, y además estaban indefensos ante los ataques frontales o desde abajo. Su imposibilidad de abrir fuego contra objetivos situados frente a ellos era una característica especialmente significativa, ya que los convertía en aviones de caza que de hecho no podían cazar y que conseguían sus mejores resultados cuando eran ellos los atacados. A pesar de sus supuestas virtudes, sus limitaciones eran ya demasiado evidentes, y los Defiants no tardaron en ser retirados de primera línea.

En el invierno de 1940/41 los Defiants tuvieron una actuación destacada como cazas nocturnos, defendiendo las ciudades británicas contra los raids de la Luftwaffe. Pero en poco tiempo fueron sustituidos en esa función por otros modelos de caza pesado con prestaciones muy superiores. Después de aquello, medio centenar de Defiants fueron modificados para su uso en misiones de salvamento marítimo. El resto, la inmensa mayoría, acabaron siendo utilizados como remolcadores de blancos para prácticas de artillería antiaérea.

Kayaba Ka-1, el autogiro en la guerra

El primer autogiro de la historia fue diseñado y construido por el ingeniero español Juan de la Cierva en 1923. Se podría considerar un precedente del helicóptero, aunque se diferenciaba de éste en que su rotor era tan solo de sustentación, no de propulsión. La fuerza propulsora se la daba un motor que movía una hélice convencional en el morro. Por tanto, se podría decir más bien que era un avión de alas rotatorias. Las mayores ventajas respecto a los aviones convencionales eran que no entraba en pérdida a muy bajas velocidades y que necesitaba un espacio mínimo para despegar y aterrizar. Aunque en los años posteriores empresas de varios países desarrollaron modelos basados en el diseño original de De la Cierva, en general las grandes potencias mostraron muy poco interés por su posible uso militar. Solo hubo una excepción: el Ejército Imperial Japonés.

En 1939 el Ejército Imperial adquirió un autogiro biplaza Kellet KD-1A de fabricación estadounidense para estudiar sus posibilidades como aparato de observación de artillería. En uno de sus primeros vuelos de prueba el Kellet tuvo un accidente y acabó tan dañado que se descartó su reparación. Pero el Ejército no abandonó sus planes. Los restos fueron enviados a una pequeña empresa aeronáutica, la Kayaba Seisakusho, con el encargo de desarrollar una aeronave de similares características. El resultado fue el Kayaba Ka-1.


El KA-1 era un autogiro biplaza (piloto y observador) de 800 Kg peso y algo más de 9 metros de longitud. Contaba con un rotor de tres palas plegables de más de 12 metros de diámetro. Los ingenieros de Kayaba lo habían equipado con un motor Argus de tecnología alemana, bastante más potente que el original estadounidense, aunque la velocidad máxima que podía alcanzar era de tan solo 165 Km/h (no importaba demasiado, teniendo en cuenta que su característica más valiosa como aparato de observación era su capacidad de volar a velocidades mínimas).

El primer Ka-1 realizó su vuelo inaugural el 26 de mayo de 1941. Durante las pruebas el autogiro demostró sus cualidades y convenció a los observadores del Ejército, de forma que poco más tarde se dio orden de comenzar su producción. Hasta el final de la guerra se construyeron unas 240 unidades, que fueron destinadas principalmente a regimientos de artillería como aparatos de observación.

En 1944 los ataques de los submarinos estadounidenses a la flota mercante japonesa amenazaban con cortar las comunicaciones del archipiélago con su imperio y con interrumpir la llegada de las materias primas que el país necesitaba para mantener su esfuerzo de guerra. Con la Marina Imperial impotente para frenar la campaña norteamericana contra las rutas de abastecimiento japonesas, el Ejército decidió destinar sus propios recursos a la lucha antisubmarina. Un número indeterminado de autogiros Ka-1 fueron modificados para esa función, eliminando la plaza del observador y colocando en su lugar enganches para dos cargas de profundidad de 60 Kg. En abril de 1944 los Ka-1 de lucha antisubmarina fueron embarcados en el Akitsu Maru, un buque de asalto anfibio del Ejército Imperial dotado de un hangar y una pequeña cubierta de vuelo (en origen diseñado para transportar aviones encargados de dar apoyo aéreo a los desembarcos de tropas).


Con los Ka-1 a bordo, en los meses posteriores el Akitsu Maru estuvo operando como buque de patrulla antisubmarina en los estrechos de Corea y Tsugaru, los dos accesos principales al mar de Japón. Fue torpedeado y hundido al sur de la península de Corea por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944, cuando acompañaba a un convoy que llevaba refuerzos desde Manchuria a las Filipinas.

Nueve buques híbridos de la Segunda Guerra Mundial

Acorazados portahidros clase Ise


Después de la batalla de Midway, donde los japoneses perdieron cuatro de sus portaaviones de escuadra, la Marina Imperial se vio obligada a buscar soluciones de urgencia para dotar de cobertura aérea a su flota. Una de las imaginativas propuestas aprobadas por los planificadores japoneses fue la de modificar dos viejos acorazados para convertirlos en portahidroaviones mixtos.

Los elegidos fueron dos acorazados gemelos botados en los años de la Primera Guerra Mundial, el Ise y el Hyuga. En un principio las modificaciones iban a ser más profundas, dando capacidad de transporte de más de 50 aviones, pero finalmente se optó por una solución intermedia. Se desmontaron las dos torres de popa y toda la superestructura de la mitad posterior de los buques para convertirla en un hangar, y colocar sobre él una cubierta de vuelo de 70 metros. Cada uno de los buques tenía capacidad para 22 aeronaves. Los hidroaviones eran lanzados por medio de dos catapultas y recogidos con una grúa desde el costado del buque.

El Ise y el Hyuga no fueron los únicos buques de gran tamaño japoneses que acabaron transformados en portaaeronaves mixtos. El crucero pesado Mogami también fue modificado como crucero portahidros.

Los dos acorazados participaron en la batalla del golfo de Leyte, formando parte de la flota de señuelo del almirante Ozawa. Ambos fueron atacados por la aviación estadounidense, recibiendo el impacto de varias bombas que los dejaron gravemente dañados. Fueron hundidos con tres días de diferencia en julio de 1945, en bombardeos estadounidenses contra la base naval de Kure.

Cruceros portahidros portasubmarinos clase Chitose


Los portahidros de escuadra japoneses eran auténticos buques híbridos que podían cumplir con varias funciones simultáneamente o ser modificados en poco tiempo a cruceros o portaaviones de escolta para adaptarse a las necesidades de cada momento. Esta extraña concepción estratégica de la guerra aeronaval tenía una explicación, al menos en su origen. Los tratados de Washington y Londres, de los que Japón era firmante, limitaban el número y el tamaño de los buques de guerra de las potencias navales. Los portahidroaviones, sin embargo, no estaban considerados oficialmente como buques de guerra, sino como barcos auxiliares. Por tanto, no había ninguna restricción a su construcción.

Así nació la clase Chitose, formada por el Chitose, el Chiyoda y el Mizuho, botados entre 1936 y 1938. Se trataba de transportes de hidroaviones pensados para dar apoyo a las escuadras navales con hasta 24 aparatos de observación o de combate. Eran buques grandes y veloces, con casco y armamento de cruceros. En teoría estos buques iban a realizar funciones de reconocimiento y apoyo a la flota o a operaciones anfibias, liberando a los portaaviones mayores de labores secundarias, pero en la práctica fueron menos útiles de lo esperado. Acabaron siendo utilizados sobre todo como transportes rápidos de tropas.

En 1941 el Chitose y el Chiyoda fueron modificados para su uso como buques nodriza de sumergibles de ataque (submarinos enanos Tipo A), con lo que su capacidad aérea disminuyó a 12 hidroaviones. La necesidad urgente de portaaviones después de la batalla de Midway hizo que finalmente ambos fuesen reconvertidos en portaaviones de escolta. El Chitose y el Chiyoda fueron hundidos en la batalla de Cabo Engaño el 25 de octubre de 1944. El Mizuho, con considerables diferencias respecto a los otros dos (era más lento y estaba mejor armado) fue el único que mantuvo el diseño y las funciones originales de crucero-portahidros. Fue hundido por un submarino estadounidense el 2 de marzo de 1942.

Crucero submarino Surcouf

Surcouf
El Surcouf nació como un intento francés de burlar las restricciones que imponía el Tratado Naval de Washington, que limitaba el número, desplazamiento, potencia y armamento de los buques de cada una de las potencias navales. Como los submarinos no habían sido incluidos en los acuerdos, los franceses pensaron en construir una serie de sumergibles de gran tonelaje con artillería propia de un crucero. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Contaba con tubos lanzatorpedos, pero su arma principal era una torre estanca armada con dos cañones de 203 mm con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Tenía además un hidroavión de reconocimiento guardado en un hangar estanco.

Muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse, lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su alcance efectivo disminuía considerablemente. Además, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Tras el armisticio francés, el Surcouf se refugió en Inglaterra y se integró en las Fuerzas Navales de la Francia Libre. En el tiempo en que no estaba en reparaciones a causa de sus numerosas averías, fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. A finales de 1941 tomó parte en la liberación de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a Terranova. Desde allí el se dirigió a Bermuda, donde recibió orden de zarpar rumbo a las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. Desapareció sin dejar rastro con los 126 hombres de su tripulación cuando se dirigía al canal de Panamá.

Otros cruceros submarinos anteriores al Surcouf fueron las fallidas clase M y clase X británicas.

Submarinos portaaviones clase I-400


Los submarinos japoneses de la clase I-400 (o Sen Toku) fueron los mayores sumergibles de la historia hasta la aparición de los modernos submarinos nucleares. Fueron diseñados como submarinos portaaviones, con un hangar cilíndrico de 28 metros de largo con capacidad para tres hidroaviones de ataque Aichi M6A Seiran.

Al llegar a la zona de operaciones, la tripulación tenía que sacar los hidroaviones del hangar, desplegarles las alas e instalarles los flotadores. A continuación se colocaban en una catapulta situada en la proa del submarino para lanzarlos. A su regreso los hidroaviones tenían que amerizar al costado del sumergible para ser recuperados por una grúa.

Dos de estos submarinos, el I-400 y el I-401 (de los tres que entraron en servicio en la Marina Imperial) fueron asignados a la operación Arashi, un ataque aéreo con el que se pretendía volar las esclusas del Canal de Panamá. Cuando ya habían partido, en agosto de 1945, recibieron la orden de regresar a Japón y rendirse a las fuerzas aliadas. Los estadounidenses los llevaron a Hawai y estuvieron estudiándolos por un tiempo antes de hundirlos definitivamente cerca de Oahu, al parecer para evitar que los soviéticos pudiesen tener acceso a su tecnología.

Mercantes submarinos clase R


A mediados de 1942 la marina italiana aprobó la construcción de doce submarinos de transporte de gran capacidad, con un desplazamiento de 2.220 toneladas y dos grandes bodegas que permitían una carga efectiva de 600 toneladas. No contaban con tubos lanzatorpedos, y su único armamento eran tres ametralladoras antiaéreas de 20mm. Con las fuerzas navales y aéreas aliadas controlando el Mediterráneo, aquellos submarinos se convirtieron en la única posibilidad de acceder a puertos donde obtener mercancías vitales para el esfuerzo de guerra italiano.

Las dos primeras unidades de la denominada Clase R, el Rómulo y el Remo, entraron en servicio en julio de 1943. El 15 de julio el Remo zarpó de Tarento con destino a Nápones en el que sería su viaje inaugural. Aquella tarde fue hundido por los torpedos del sumergible británico United. Tan solo se salvaron cuatro de sus sesenta y tres tripulantes. Tres días después, el 18 de julio, el Rómulo fue descubierto haciendo la misma travesía por un bombardero de la RAF. Las bombas del avión británico dañaron al submarino, que desapareció bajo las aguas sin dejar rastro y sin haber enviado ningún mensaje de socorro. Ninguno de los diez sumergibles restantes de la clase R llegaron a completarse antes del armisticio italiano.

Además de los diseñados específicamente como submarinos de carga, los italianos modificaron una decena de submarinos de combate para el transporte de mercancías. Dos de ellos, el Comandante Capellini y el Luigi Torelli, quedaron bajo el control de la Kriegsmarine al sorprenderles el armisticio en el Lejano Oriente y acabaron en poder de la Marina Imperial japonesa tras la rendición de Alemania, convirtiéndose en los únicos buques que estuvieron en servicio en las armadas de las tres potencias del Eje durante la guerra.

El único precedente de submarinos de transporte anteriores a la clase R fueron los de la clase Deustchland alemana, desarrollada durante la Primera Guerra Mundial.

Mercantes portaaviones MAC

empire mackendrick
Los MAC-ships (MAC son las siglas de Merchant Aircraft Carriers, “mercante portaaviones”) fueron una solución de urgencia para dotar a los convoyes británicos de cobertura aérea. Normalmente estos no tenían que hacer frente a la Luftwaffe, así que no se trataba de contar con una gran escolta de cazas, sino de dotar a los convoyes de un pequeño grupo de aviones que pudiesen ayudar a localizar y atacar a los submarinos alemanes.

Los MAC no tenían hangares, catapultas, ascensores ni demás equipos específicos de los auténticos portaaviones. En realidad eran buques de carga, con sus bodegas plenamente operacionales, pero a los que se había añadido una cubierta de vuelo en su parte superior desde la que operaban tres o cuatro Sea Hurricanes o Fairey Swordfish. Estos buques servían bajo pabellón mercante con tripulaciones civiles bajo contrato, contando únicamente con una pequeña dotación de suboficiales y marineros de la Royal Navy como sirvientes de los antiaéreos, además de los pilotos y mecánicos de los aparatos.

Los primeros MAC-Ships fueron seis cerealistas de la clase Empire. Eran lentos, tenían una débil protección antiaérea, y solamente cuatro aviones, almacenados en un pequeño hangar que servía más bien como taller. La segunda serie fueron trece buques petroleros, dos de ellos bajo pabellón mercante holandés. Eran un poco más grandes que los cerealistas y estaban mejor armados, pero no tenían hangar ni ascensor. Su cubierta de vuelo era más larga (137 metros frente a 128) porque todos sus aparatos estaban en todo momento sobre la pista, sólidamente amarrados y cubiertos con toldos (precisamente por no tener hangares estos buques tenían las cubiertas bastante bajas, y eran frecuentemente batidas por las olas). Los últimos de esta clase de buques entraron en servicio a finales de 1944. Todos ellos sobrevivieron a la guerra, y en 1945 se les desmontaron la cubierta de vuelo y el resto de equipamiento suplementario, y volvieron a su forma y actividad original de cargueros.

Pesqueros patrulleros KFK


Durante las dos guerras mundiales fue muy habitual el uso militar de barcos de pesca, en especial de arrastreros, barcos robustos que podían ser modificados con facilidad para realizar funciones de barreminas o de patrulla antisubmarina. Cientos de esos pesqueros sirvieron en las Armadas de muchos países. Entre todos ellos, los KFK alemanes tenían una particularidad que los convertía en un caso un caso especial: eran los únicos que habían sido diseñados específicamente como buques de guerra.

Los KFK (siglas de Kriegsfischkutter, “arrastrero de guerra”) comenzaron a construirse a comienzos de la década de los 20, supuestamente siguiendo un programa oficial de unificación de modelos de la flota pesquera alemana. En realidad, aunque los barcos eran comprados por particulares o empresas privadas (en condiciones de pago muy ventajosas), la Kriegsmarine se reservaba el derecho a disponer de ellos en caso de necesidad, considerándolos como buques de guerra auxiliares. Se continuaron construyendo en grandes cantidades hasta 1945, completándose un total de 1.072 unidades, lo que los convierte en la clase de buque más numerosa de la historia de la Marina alemana. Incluso los astilleros de la neutral Suecia construyeron decenas de ellos durante la guerra, sin saber que estaban destinados a uso bélico. La Kriegsmarine los utilizó principalmente en tres variantes: patrulleras, barreminas y cazasubmarinos. De los más de 600 que llegaron a intervenir en operaciones bélicas, al menos 135 fueron hundidos en combate.

Tras la guerra centenares de KFK volvieron a su función de pesqueros. Algunos de ellos todavía siguen operativos en la actualidad, como pesqueros o como barcos de recreo, una prueba de la robustez de su diseño.

Buque de desembarco portaautogiros Akitsu Maru


El Akitsu Maru y su gemelo el Nigitsu Maru eran dos paquebotes japoneses modificados como buques de desembarco a los que se había añadido una pista de vuelo y un hangar con un único ascensor. Tenían capacidad para 20 aparatos, además de 20 lanchas de desembarco. Entraron en servicio en enero de 1942 y marzo de 1943, respectivamente. No pertenecían a la Marina, sino al Ejército Imperial Japonés. Se trataba de una idea novedosa que dio origen a los actuales buques de asalto anfibio, cuya misión es transportar y desembarcar tropas en cualquier lugar que se precise. Sus aviones (pertenecientes también al Ejército Imperial) tenían que dar apoyo aéreo al desembarco y luego operar desde tierra una vez que las tropas desembarcadas hubiesen tomado algún aeródromo. Si eso no ocurría, sus pilotos se veían obligados a abandonarlos, puesto que la pista de vuelo de estos buques no era lo suficientemente larga como para permitir el aterrizaje en ellos. Por tanto, no se podían considerar auténticos portaaviones, ya que no disponían de grupo aéreo propio.

El Ejército japonés contaba con un modelo de autogiro utilizado originalmente como aparato de observación de artillería, el Kayaba Ka-1. El autogiro, como el helicóptero, cuenta con un rotor que le permite realizar despegues y aterrizajes casi verticales (la diferencia es que el rotor del autogiro es solo de sustentación, no de propulsión), por lo que apenas necesita pista de vuelo. Un número indeterminado de autogiros K-1 se modificaron para su uso como aeronaves antisubmarinas, eliminando la plaza del observador y poniendo en su lugar enganches para dos cargas de profundidad. En abril de 1944 el Akitsu Maru fue destinado a operaciones de patrulla antisubmarina embarcando esos aparatos. Este ha sido el único uso en combate del autogiro en toda la historia.

Y no parece que fuese muy efectivo. El Akitsu Maru fue torpedeado y hundido por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944.

Monitor Marshal Soult


Los monitores eran acorazados costeros, de pequeñas dimensiones y poco calado, equipados con artillería de gran calibre, que vivieron su época gloriosa en la guerra civil estadounidense y las décadas posteriores. A comienzos de la Primera Guerra Mundial, cuando el Marshal Soult entró en servicio en la Royal Navy, parecían ser ya cosa del pasado. Sin embargo, durante la guerra los británicos diseñaron varias clases de estos buques para desarrollar operaciones ofensivas en las costas continentales del Canal de la Mancha.

El Marshal Soult tenía una torre de artillería de tamaño desproporcionado, armada con dos cañones de 380mm (el calibre de la artillería principal de muchos de los acorazados británicos de la época). Si no fuese por su diseño eminentemente ofensivo, y teniendo en cuenta solo sus dimensiones y armamento, se podría definir como una patrullera acorazada. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial estaba ya retirado de primera línea y era utilizado en labores secundarias. En marzo de 1943 se le retiró el armamento para instalarlo en el Abercrombie, uno de los dos últimos monitores de la Royal Navy. El Marshal Soult acabó sus días como buque nodriza de dragaminas en el puerto de Portsmouth.

La Royal Navy fue la última marina de guerra que utilizó monitores (a excepción de algunas unidades fluviales de varias armadas, como la soviética). Los dos monitores de la clase Roberts, el Roberts y el Abercrombie (el que recibió los cañones del Marshal Soult), sirvieron en el Mediterráneo en apoyo del Octavo Ejército británico en las campañas del norte de África e Italia y participaron en el bombardeo de objetivos terrestres durante el desembarco de Normandía.